新能源汽車領跑：比亞迪喜憂參半

作為中國新能源汽車的領跑者，比亞迪在享受榮耀的同時，也有著難以言說的苦衷和無奈。

2013年11月以來，受惠于國家新能源政策打開缺口，比亞迪在中國新能源汽車市場一路過關斬將，創下了赫赫戰績，而受制于消費觀念和“地方保護主義”的頑疾，比亞迪不得不面臨“投資換市場”的無奈。

拔得中國新能源汽車市場頭籌

比亞迪汽車公關部經理杜國忠告訴記者，“八年前我們就推出了電動車F3DM。”實際上，早在2008年，比亞迪就進軍新能源車市場，成為第一個吃螃蟹的人。

2013年6月，新能源車特斯拉剛剛火爆美國的時候，比亞迪總裁王傳福曾揚言：“家庭消費一旦啟動，比亞迪分分鐘就能造出特斯拉。”彼時，比亞迪剛剛迎來進軍汽車領域的第十個年頭。

2013年末，也就是5個月后，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發改委聯合發布了《關于支持北京天津等城市或區域開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，同意北京、天津等28個城市或區域開展新能源汽車推廣應用工作。

2013年12月，雙模混合動力的新能源汽車“秦”應運而生，其在純電動模式下可續航50公里，百公里加速僅5.9秒、百公里最低油耗1.6L。其高標準引起了市場的廣泛關注。

與此同時，各地也開展了新能源車配套設施的籌建。2月26日，北京市宣布將首次大規模建設新能源車充電樁，上海、合肥等地也不約而同醞釀充電樁建設。

政策放開后，比亞迪在新能源汽車市場取得驕人業績。根據全國乘用車市場信息聯席會發布的最新數據，2014年第一季度，國內新能源汽車銷量共計7410臺，比亞迪以3003臺的絕對領先優勢占據了全國新能源汽車市場的將近一半份額。在此之前，沒有任何新能源汽車在中國市場取得如此好成績。

同時，比亞迪電動大巴K9已先后在深圳、西安、長沙、天津等多地投入運營，并已投入香港、倫敦、巴黎等十多個城市進行試運營。

2月12日，比亞迪透露，將與全球500強ABB及世界汽車巨頭德國戴姆勒共建全球最大電動汽車快速充電網；3月20日，王傳福在比亞迪業績會上表示，公司準備在巴西建電動巴士工廠，目前正在尋求土地和籌建。

“比亞迪本來就是做電池起家的，在電動車領域有著得天獨厚的優勢，”杜國忠說道，“我們一直把做電動汽車作為最終目標，現階段90%的精力都放在了新能源汽車上。相比于公司每個月2000臺的銷售目標，目前的銷量還有很大的提升空間。”

王傳福曾在多個公開場合表示，2014年將迎來新能源汽車市場的拐點。主要是受兩大因素影響：一是從中央到地方對新能源汽車的扶持力度正在落到實處，巨額的財政補貼很快將催熱私人新能源車消費市場；另一大推手是日益嚴重的大氣污染，尤其是自去年下半年以來，接連出現的覆蓋華北地區的大面積霧霾天。

消息顯示，2014年年底，比亞迪還會推出混合動力的SUV唐和超級跑車E9，百公里加速度分別為4.9秒、3.9秒。

連串的好消息帶動了比亞迪股價的頻頻上漲。今年以來，股價一度飆升至59元，截至4月14日，比亞迪的股價已上漲28.9%。

“新能源汽車前無古人，很多技術研發要靠自己一步步探索，”杜國忠同時直言，“目前比亞迪在新能源領域投入很大，但回報很小。雖然比亞迪在全國新能源汽車市場銷量排名第一，但銷售額還不及傳統能源汽車的零頭。”

受困消費觀和地方保護主義

新能源車并非一蹴而就。從目前來看，比亞迪新能源車的發展面臨著消費觀念和地方保護主義的阻力。

杜國忠告訴本報記者，隨著國家政策的逐漸明朗，現階段發展新能源汽車最大的阻礙來源于消費觀念的落后，“普通的消費者對新能源汽車認識不夠，很多人的意識還停留在電動自行車、電瓶車階段。”

據杜國忠介紹，許多車主在購買了新能源車“秦”之后，還需要比亞迪工作人員的培訓，“消費環境的改善和對消費者的培訓，成為比亞迪發展新能源汽車的當務之急。”他說，之后我們會逐漸加強對消費者的教育培訓，這一關不過，接下來的推廣就會很困難。

根據科技部等部委制定的新能源汽車發展計劃，初期通過城市試點、示范運營展開，中央政府和地方政府為購買者提供雙重補貼。但從目前市場來看，新能源車的購買主力以公交系統的出租車、公交車、城市客車公司為主，私人購買只在極少數。

與此同時，地方保護主義也成為比亞迪推廣新能源汽車的路障。為了保護地方產業，各地畫地為牢，阻礙非本地新能源汽車的進入。

曾有人戲言，比亞迪E6困守深圳，北汽E150鎮守北京，上汽榮威E50安于蘇杭，這就是中國新能源汽車產業的現狀。

同樣作為新能源汽車制造商，比亞迪一方面享受著深圳等地政府的“特殊待遇”，獲得采購訂單和補貼資金扶持；另一方面，也不斷遭遇著國內部分城市的“排擠”。

據公開信息，北京、上海、深圳等各大城市的補貼規定各不相同，有的限制行駛里程，有的限制插電、換電方式等，都有效將外地的產品排除在補貼之外。如上海政策顯示，除上海本地的兩家車企上海通用和上汽榮威可以同時享受國家補貼(約2.5萬元)和上海市補貼(約4萬元)外，包括比亞迪在內的其他外地試點車型均僅享受國家補貼。

對此，比亞迪“曲線救國”，通過投資建廠的方式獲得當地市場。

例如，2013年，比亞迪宣布在南京新建一座新能源汽車工廠，投資額30億元。而正在籌備2014年南京青年奧林匹克運動會的南京市政府，日前向比亞迪提出650輛純電動大巴K9訂單，此次訂單總額超過13億元。南京市采購比亞迪電動大巴之舉，被認為是對比亞迪在當地建廠的回報。

今年2月底，比亞迪與大連市簽署了《大連市政府與比亞迪新能源汽車產業合作框架協議》。根據協議，大連市將在2014年和2015年分別采購比亞迪K9純電動大巴各600臺，兩年共計1200臺。后期大連新增和更新的出租車50%以上將采用新能源汽車。作為回報，比亞迪承諾將在大連花園口經濟區投資建設純電動大巴工廠，以將新能源車產業鏈的部分GDP留在當地。

“比亞迪不會因此喪失信心，而是會想辦法來沖破這個堡壘。”王傳福如是說道。通過在各地“以投資換市場”，比亞迪純電動大巴和出租車已相繼打入了西安、天津、長沙、成都和昆明等地。

“也不是進入每個地方的市場都要建廠，這對公司的支出來說確實太大了。但我們對政策有信心，不會太糾結于此，這需要一個過程。”杜國忠表示。

嚴重的地方保護主義引起了國家領導人的重視。國務院副總理馬凱近日再次到訪深圳調研新能源汽車推廣，主持召開新能源汽車工作會議，釋放出了中央堅決打破新能源汽車“堅冰”的信號。馬凱指出，當前新能源汽車發展還存在諸多問題，包括充電設施建設滯后、地方保護亟待打破等。

工信部部長苗圩近日在接受采訪時表示，破除壁壘要一步一步來。工信部已經提出了要求，還準備組織一個試點城市推廣介紹會議，“號召大家打開市場”，“我跟地方政府的一些領導也接觸過，我說實際上保護的結果是保護落后，放兩條鯰魚進來，對本地企業的發展也是促進。他們逐漸開始接受這種觀點。”

盡管新能源車還存在這樣或那樣的問題，但是，比亞迪對前景認識樂觀。杜國忠表示：“隨著國家政策的逐漸明朗，新能源汽車取代傳統能源汽車指日可待，我們對新能源汽車和比亞迪非常有信心。”

特斯拉“速度”改變中國？比亞迪陷地方壟斷

特斯拉掌門人馬斯克來中國了，同期舉辦的北京國際車展成了配角。從4月21日馬斯克首次現身極客公園創新者峰會開始，幾乎所有汽車記者的微信朋友圈都被馬斯克的消息刷屏。能正面與馬斯克較量的，只有在北京車展上引發封館風波的都教授金秀賢了。

某電視臺主持人向馬斯克展示了3張照片，分別是喬布斯、鋼鐵俠和都教授，讓馬斯克挑選一個最像自己的人。馬斯克說：“我崇拜喬布斯，喜歡鋼鐵俠，但不了解都教授。”主持人立刻接腔說：“都教授是外星人，跟你現在做的事情是一樣的，可以飛到外星上再回來。下一次你會被放進第4張照片，因為你也會成為外星人。”

馬斯克在這場名為《對話》實為《藝術人生》的節目拍攝中，表現得很不自在。在美國，他見慣了記者的尖銳提問和主持人的咄咄逼人，為來中國做了各種應對準備的馬斯克團隊，這下可以徹底輕松了。

馬斯克到底有多神，這兩天已經見分曉。為特斯拉提供網絡服務的中國聯通，4月22日盤中接近漲停，最終收盤漲2.6%，成交量是前一天的3倍。此外，特斯拉還催肥了太陽能概念，讓中國競爭慘烈的光伏產業突然獲得新生。

4月21日，馬斯克宣稱要在北京和上海建設超級充電站。22日和23日，在北京和上海的特斯拉車主交車儀式上，充電站竟然全部建成開通。馬斯克雷厲風行的做事速度被人們盛贊，其政府公關能力也被神化，這是妥妥地要“改變中國”的節奏啊。

“他們安裝設備的時候我就在這里，這套系統比較先進，但是插口和接線比中國落后，是中國七八十年代就淘汰的技術。”一位親歷特斯拉北京充電站建設的電力專業人士如此向記者描述。

4月22日下午，特斯拉首批中國車主交車儀式就在位于北京酒仙橋的特斯拉充電站前舉行。該充電站設置了兩個充電樁、4個充電機，可以同時充4臺車。

據記者了解，這個充電站只安裝了太陽能電池板，并沒有儲能設備。電池板由漢能太陽能應用集團提供，采用CIGS薄膜光伏技術，最高轉化率達20.5%。

一位業內專業人士告訴記者：“就這些太陽能電池板，連一輛車都充不了。”他表示，從技術上看，太陽能充電站原理是將光伏組件所發電力通過導線傳遞到埋在地下的高功率電池或電容中，然后再傳輸到充電樁上，特斯拉在美國的超級充電站也不是完全靠太陽能，同樣會與電網合作。

博世（中國）投資有限公司總裁陳玉東表示，博世的蘇州工廠就利用太陽能為員工的電動自行車充電，這套系統是現成的，關鍵在于要使用多少能量。特斯拉的太陽能充電站只是把能量放大了1000倍而已，這就需要大量的太陽能電池板和蓄電池，同時會牽扯到安全性。

“每一個太陽能電池板就那么大，要用到很多塊，不夠的話，肯定還要通過電網。對于儲能電站來說，就要看儲多少能量才能給電動汽車充電。”陳玉東說，太陽能充電站只是一個概念，以目前的發展水平，必須要用電網的電力來補充。

一位業內專家為記者算了一筆賬，一輛特斯拉ModelS的電池容量是85千瓦時，如果需要一小時將其充滿，那么太陽能充電站的輸出功率至少為85千瓦。需要的電池板數與當地的平均輻射強度、電池板的有效面積等相關。在天氣良好的情況下，粗略估計大約每100平方米的輸出功率為20千瓦左右。

也就是說，總和超過400平方米的電池板，才能為一輛ModelS在一小時內充滿電。可以同時給4輛ModelS充電的太陽能充電站，至少需要占地1600平方米。充電站不可能無限制擴大面積，那么就要在周邊建筑頂層全部鋪上太陽能電池板。

這位專家表示，如果采用安裝太陽能電池板，同時在地下埋大量的儲能電池這種方式，難度也不小。中國的居住環境相對密集，除非是特殊的個別用戶資源寬裕，否則很難在城市中推廣特斯拉的充電站。

在極客公園創新者峰會上，360董事長周鴻祎笑稱：“馬斯克要建太陽能充電站，這事在中國沒戲。一年365天有360天都是霧霾，太陽光照度很低，有霧霾充不了電，你該怎么辦呢？”

特斯拉首批車主之一、汽車之家總裁李想告訴記者，如果參照美國模式，在超級充電站下面埋大量高功率電池，目前北京建的這個充電站，要實現起來難度很大。“我不清楚他們到底想怎么做？”

一位業內人士表示，完全依靠太陽能給電動汽車充電也有可能，那就只能將充電站建設在沙漠地區了。支持環保的特斯拉車主要把車開到騰格里去充電，可能出了北京就歇菜了。

此前，國家電網曾表示，允許社會資本與其在電動車充電領域競爭，只要技術標準符合政策要求就行。如今，特斯拉跳開電網建太陽能充電站，看上去躊躇滿志，實際上卻面臨著很大的問題。從目前來看，作秀意義大于實質意義。

目前，特斯拉在北京和上海的太陽能充電站，都只是示范電站，而且是無法充電的半成品。有消息說，特斯拉并沒有放棄與國家電網的談判。

馬斯克跳開電網的獨立運動，在中國只是南柯一夢。至于他為什么要這么做，或許與他在極客公園創新者峰會上所說的有關——“我們所有的充電站都不會用到煤。”

拒絕火力發電，采用最清潔的太陽能，這是馬斯克在中國策劃的一個環保概念。這個概念為他帶來了更多贊譽，也讓與其有關聯的企業身價暴漲。只可惜，眼前的一切都只是水中望月。馬斯克的中國之行又蒙上了很多個不確定。

比亞迪困守深圳馬凱“喊話”破地方壟斷

盡管比亞迪總裁王傳福曾公開聲稱，“分分鐘可以造出特斯拉”，但是，他的電動汽車卻因行政藩籬一度無法在北京取得牌照。

中國純電動汽車推廣進度緩慢，已經成為不爭的事實。今年2月，深圳市審計局《關于深圳市循環經濟扶持政策之新能源汽車推廣使用政策執行情況績效審計調查結果公告》顯示，盡管深圳市新能源汽車保有量高居全國第一，但截至2013年6月底，總運行數量依然不足推廣目標的13%。

比亞迪E6困守深圳，北汽E150鎮守北京，上汽榮威E50安于蘇杭這就是中國新能源汽車產業的現狀，為了保護地方產業，各地畫地為牢，阻礙非本地新能源汽車的進入，而充電難的問題也困擾著電動汽車車主。

馬凱“喊話”

“新能源汽車是國家花了大力氣扶植的產業。從2009年至今，僅中央政府的購車補貼就達十幾億元，但是推廣進度緩慢得實在無法向公眾交代。”全國清潔汽車行動協調領導小組專家組組長王秉剛對記者表示。

從2013年開始，隨著原有新能源汽車推廣方案的結束，新能源汽車推廣不利的問責聲就不絕于耳。

3月26日，國務院副總理馬凱在今年第二次視察深圳比亞迪期間，召開了新能源汽車推廣應用工作座談會，并以“堅決破除地方保護，促進公平競爭，形成全國統一市場”向各級地方政府提出要求。

是放棄“彎道超車”，還是頂住壓力再試一次？已經不再是簡單的技術問題。國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長歐陽明高向記者透露，2013年上半年，工信部、科技部等部委一度計劃引入更多的城市參與競爭，打破個別試點城市的局限和對中央補貼的壟斷。

受此信號的刺激，2013年2-3季度，搶在下一步新能源汽車推廣的新方案出臺之前，原有試點城市紛紛出臺鼓勵購買純電動車、小客車措施。取消上牌限制、打破本地品牌壟斷的表態，成為地方政府的共識。

出于全面開放試點城市補貼過多的擔心，2013年9月，財政部等四部委聯合發出的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，依然保留了對試點城市的限制。但規定，推廣應用的車輛中外地品牌數量不得低于30%，不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌車輛，未能完成年度推廣目標的將予以淘汰。

“外地品牌數量不得低于30%，基本是一個無法控制的比例。”北京市新能源汽車發展促進中心副主任陳貴如表示，這個口子打開，即使外地品牌電動汽車超過30%，地方政府也不可能以此為由限制或取消補貼。地方政府限制“補貼”，扶持、保護本地新能源汽車產業的“格局”，正在從政策層面開始打破。

擠牙膏一樣困難

2014年隨著京、滬兩大汽車銷售主戰場逐步打開壁壘，中國新能源汽車破壟的節奏密集響起。

2月25日，上海市繼去年準入重慶力帆、安徽江淮和奇瑞等上汽競爭者之后，終于向上汽的另兩家主要競爭對手—北汽E150和比亞迪“秦”開放。

2月26日和3月11日，《北京市示范應用新能源小客車生產企業及產品目錄》第一批第1、2期先后公布。盡管插電式混合動力汽車依然被排斥在門外，但北汽獨占北京市場的局面宣告終結。比亞迪E6、上汽榮威E50、江淮和悅iEV、騰勢、之諾E1等5款純電動汽車得以進京。

3月12日，比亞迪E6純電動汽車正式在京上市，5月或更早上汽榮威E50即可在京接受預訂。

北汽新能源汽車股份公司副總經理張勇對記者表示，上汽和比亞迪的純電動汽車進京，將對北汽電動汽車構成不小的壓力。但相比其他品牌，本地品牌在保障、售后方面仍擁有一定優勢。同時，北汽是目前唯一與北京市電力公司簽有合作協議的車企，不僅充電樁免費安裝，而且等待安裝時間較短。2014年，北汽的目標是在北京地區銷售1.2萬輛，上海等外地城市推廣8000輛。

“唯一美中不足的是，北京把插電式混合動力汽車拒之門外。”王秉剛表示，破除地方“保護”依然像擠牙膏一樣困難。

一位業內知情人士透露，北京市缺少插電式混合動力自主車型產品，這正是北京將比亞迪“秦”等插電式混合動力汽車拒之門外的原因。

“盡管破壟大勢所趨，但是地方政府的小算盤還在劈啪作響。”王秉剛表示，國家的推薦車型目錄和地方政府車型目錄仍各行其是。

2013年9月，工信部在《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》中明確，補貼范圍為符合要求的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車，并公布了新能源汽車推薦車型目錄。

但在地方配套補貼和牌照辦理過程中，往往對已列入國家目錄的產品另行進行準入測試，實施地區性市場的準入限制。

在工信部已經公布的《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》中，共50余個純電動車型和近20個混合動車型中，目前上海市準入了插電式混合動力車型2款，純電動車型8款；北京僅公布了7款純電動乘用車車型。記者從北京市新能源汽車發展促進中心了解到，短期內北京市并沒有開放插電式混合動力車型的計劃。

另外，各地政府對插電式混合動力汽車、燃料電池汽車重視不夠，因為插電式混合動力車的補貼僅僅是純電動車的一半。

充電樁開閘

與在破除行政“割據”的道路上且行且留戀相比，新能源電動汽車推廣的另一個瓶頸—充電設施的建設，也踏上了破冰之旅。

2014年兩會期間，國家電網公司董事長劉振亞公開表態，“全面開放，誰想投資、誰有錢投資，誰就投。”這開啟了社會資本參與電動汽車充電基礎設施建設的“閘門”。

3月19日，國家電網公司首次就539套電動汽車充電設備、以及其他設備面向社會公開招標。

作為此次投標方，科陸電子(行情股吧買賣點)證券事務代表李麗麗向記者表示，之前充電設施的建設，幾乎由國網公司全部包攬。此次招標雖然只涉及539套充電設備，但“市場意義非凡”。

國網公司發展策劃部副主任兼新聞發言人張正陵對記者表示，隨著新能源汽車推廣從公共事業采購為主逐步轉為市場化的私人購買，國網公司原有的服務模式也正在發生轉變。

“市場模式往往比行政命令更能推進改革。”一位接近國網的人士告訴記者，2009年，由于新能源電動汽車剛剛起步，大量應用于公交、環衛等部門，需要大規模充換電站的支持。這為壟斷經營提供了豐厚的土壤，大項目、大投資、高回報，這也正是大型國有企業最為擅長的投資模式。當時國網公司提出了“換電為主、插電為輔、集中充電、統一配送”的商業模式。

隨著市場重心轉向私人購買，以房前屋后、辦公樓前、商場超市停車場等零散、靈活、多樣化的充電模式，逐漸成為私人用新能源電動汽車市場的需求特點。

因此，在過去5年間，以大型充換電站為主要投資模式的國家電網陷入了充電站閑置、無利可圖的窘境。

同時，面對分散化、社會化的需求，高昂的集中管理成本和風險，也讓國網公司頭疼不已。

“一方面是市場化改革的要求，國網公司要把主要精力放到電網服務的根本任務上來；另一方面只有開放市場，吸引更多投資、分散風險，行業才能發展，企業才能盈利。”張正陵表示，2013年，國網公司主動調整充換電設備建設的思路，提出“主導快充、兼顧慢充、引導換電、經濟實用”的思路。

國網公司計劃，在今年還將進行四次招標，涉及充電網絡建設的整體投入預計600億元，也將盡可能地采取社會招標的形式進行。國網公司下屬企業將與社會企業共同參與競爭。

同時，對于充電樁的全面鋪設，國網公司正在進行再一次配網改造，其投資計劃和建設規劃還需要結合城市規劃進行再次調整。

“我們期待國網能從壟斷經營的模式中覺醒過來，與眾多社會企業一起開辟更廣闊的市場，但是憂慮依然存在。”中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光對記者表示，引入社會資本建設充電站的效果還有待觀望。

另外，新能源汽車的維修、救援、保險(行情專區)等配套保障機制正在經驗積累和建設之中，售后服務和使用中的擔心，也正在掣肘新能源汽車發展。

政府行政能力不足和部門利益、地方利益的瓜葛，為新能源汽車的多樣化和今后的技術路線風險埋下了隱患。“沒有市場競爭的產業，永遠也走不出政府的襁褓。”比亞迪相關負責人對記者說。