8月14日報道，孫逢春院士低調，極少接受采訪。孫院士現任電動車輛國家工程實驗室主任，曾任北京理工大學副校長。去年在他當選中國工程院院士后，我們策劃了幾次人物故事，都被他拒絕。這次難得邀請到孫院士，講述40年與新能源汽車的故事。

與新能源汽車結緣，是孫院士上世紀80年代在國外留學期間，他了解到電動汽車是汽車未來發展方向之一。1989年從德國博士畢業后，面對外企6000馬克（約合28800元）和國內高校92元工資之間，他選擇了后者，回國任教。他說出國留學的目的就是想為中國汽車做點事。

此后幾十年，孫院士堅守在新能源汽車領域。孫院士一路帶領團隊攻堅克難，碩果累累，1995年打造出中國第一輛電動公交車“遠望號”，1997年研發出我國首個完全自主知識產權的電機電控系統、自動變速傳動系統。而且相繼完成了奧運會、世博會、亞運會等多個電動汽車示范運行項目。

孫院士長期致力于新能源汽車整車集成與驅動理論研究、關鍵技術開發和工程應用工作，提出并創建了中國電動車輛、充/換電站系統、車聯網等系統工程技術體系。

他出版著作8部，學術論文200余篇，獲國家技術發明二等獎2項、國家科技進步獎二等獎1項，何梁何利獎1項及省部級獎多項。國家技術發明專利授權65項。歷任國家新能源汽車專家組組長、北京市首席專家等。

以下是孫院士口述實錄：

我做了近40年汽車，主要在做新能源汽車。

改革開放前，我在湖南臨澧縣的一個偏遠山區。1966年上小學，上了8年到高中畢業，16歲回鄉下干農活兒，修過拖拉機和抽水機、當過民辦教師、做過磚瓦工等很多事情。后來研發電動汽車時，真得益于早年修理拖拉機鍛煉出的動手實踐能力。

孫逢春（前排左一）孫逢春（最前）

1977年恢復高考，我考上湖南大學應用力學專業，1978年入學。后來考研究生時回到“老本行”去搞拖拉機——北京理工大學車輛工程專業，那時候叫汽車拖拉機專業。從理科轉入工科專業，覺得數學考試太簡單，我花了30分鐘就答完了。學習車輛工程時主要方向是振動與噪聲，1987年去德國讀博士學位，是輪胎動力學方向，跟當時吉林工業大學郭孔輝院士做的領域一樣。

出國留學結緣電動汽車

我們這一代五幾年出生的人，留學是希望回國做點事情。當時在德國做博士論文時，跟我的教授說，希望去德國三大汽車公司實習，多了解下國外汽車公司。經教授介紹，我在三個公司各實習了一個月。在這些公司里，有兩個地方是絕對不讓我去的，一是設計新產品的造型車間；另一個是新概念車間，研究未來技術和車型的地方。

盡管那時候中國已經開始改革開放了，也有桑塔納轎車在生產。但是當時中外汽車業差距之大，讓我們都有點抬不起頭。讀完博士后，德國大眾汽車公司留我，要么在德國工作，他們需要中德交流的人才。要么回中國籌建大眾的北京辦事處，讓我做籌建辦主任。我婉拒了大眾汽車的邀請。因為出國留學就是想為中國汽車業做點事情。

在讀博士期間，我了解到電動汽車是未來發展方向之一，但并不了解詳情。由于跟教授做了很多項目，例如他的兩個助教做了5年沒有做出來的項目，我半年多就做出來了。教授對我也非常好。在回國前，我跟教授說想復印些資料帶回去，他就把復印室鑰匙給我，讓我隨便用。就這樣，我在圖書館找了很多電動汽車相關資料，復印下來，裝了一小集裝箱。別的資料都不要了，有用的記在腦袋里。當時感覺電動車是未來發展方向，想好好研究。

這是我跟電動汽車第一次結緣。

孫逢春與“遠望號”純電動公交車

1994年開始做電動車身正向研發

真正接觸電動汽車是在1992年。

我回國后在北京理工大學工作。當時國家的八五計劃已經定完了，也意味著一定五年的計劃分配完之后，沒有項目可做。后來我申請了一個輪胎動力學自然基金項目，當時郭孔輝院士很支持，屬于青年基金項目，資金5萬元，當時還是一筆不小的數目。后來教育部還給我支持3萬元優秀回國人員基金做動力學研究。做了一年，項目順利完成。

1992年，美國政府和中國政府聯合做特種電驅動技術轉為民用大客車技術，美方是特種部、中方當時是特種科工委牽頭支持。當時在國內找了很多院校和企業參與，比如說特種科技大學、北京理工大學、西北工業大學、勝利客車廠、長安汽車等。項目調研時，北理工去了一位機械學院副院長。當時也沒人知道我懂電動車。后來項目需要一位外語好、懂業務的技術翻譯，那位副院長就找到了我。

項目談判歷時兩年，在第一次談判結束回來的路上，特種科委將軍沈榮駿對我說：“小孫，中方合作委員會的技術負責人就是你了。”1994年，就這么歪打正著，我36歲當了這個軍轉民電動客車的總工程師。

當時美國提供動力系統，電機及控制器、電池等，中方負責開發電動汽車車身和底盤。那時候我就想著電動車一定要正向開發，所以應該說是國內最早正向開發電動汽車的。1995年我們造出了中國第一款純電動大客車“遠望號”。電動客車做得漂亮，項目也做得成功。

1995年開發出我國第一輛純電動公交車“遠望號”

沒有核心技術給我沉重一擊

電動客車項目做完之后，兩國政府提供的項目經費用完了。當時香港的中華電力公司想買這款電動客車，打了200萬港幣的定金。打算先做兩輛車，然后再批量生產。當時說好好的，美國的西屋公司、格魯門公司（美國生產戰斗機的公司）和休斯公司提供動力系統，電機控制器、變速器再加上充電機，一套價格是4萬美金。結果他們突然漲價到每套10萬美金。動力系統這個價碼，入不敷出沒法做，只得把香港公司的定金退回去。

那是1996年，算是對我打擊最大的一件事，切實感受到什么叫沒有核心技術。項目結束，意味著沒事做了。那時候感覺非常糟糕。

在1992年加入中美電動車項目之前，我已是北京理工大學振動與噪聲實驗室主任，當時振動與噪聲實驗室是全校科研和經濟效益最好的實驗室，因為全國的汽車、摩托車都搞國產化。我也是汽車摩托車減震器檢測中心主任。但是，我從1994年正式進入電動車項目后就辭職了。我認為找到正式項目，實驗室主任不當了。

那是“凈身出家”。跟自動控制學院一位老師帶著兩個學生，從學校借了一間廁所旁邊的儲物間做辦公室。曾去美國考察的那位副院長那時退休了，邀請他跟我們一起研究電動車。當時什么也沒有，這個儲物間靠近廁所那面墻上全是水。買了四套桌椅、一臺計算機和一臺打印機，我們就是這樣開始的。

我帶領團隊做完中美電動客車項目之后，1996年，遭遇美國公司出爾反爾的打擊。我們決定自己研發電機和控制器。經歷了一年多的時間，我們做出來了。到1997年，北京市正式立項，這是我國第一次完全自主知識產權的電機電控系統、自動變速傳動系統，而且原理上比國外要先進，能效比也比國外高。后來還獲得國家科技發明二等獎。

奧運、世博會等示范項目相繼攻關

之后我國開始申辦奧運會，在1998年到2000年期間，我是北京市申奧交通領域的技術成員之一。國外評論北京空氣污染嚴重，在1999年申奧承諾里面就有一項：如果申奧成功，要在奧運中心區實現公交系統零排放。奧運申辦成功之后，新能源汽車就作為科技奧運的12個重點專項之一，我自然而然的成為此項目的首席專家。

我清楚記得，時任國家副主席的習主席在考察時對我說：“車不能出問題，因為24小時在運行。”為了奧運項目，我們做了很多的技術攻關。要實現電動汽車在兩個多月內24小時不間斷地運行，挑戰是很大的。而且技術人員進不去鳥巢那些場地，只能在場館外邊監控。

2003年，當我知道技術人員進不去時，就搞了遠程監控，在北京市道路上做電動汽車的可靠性運行。這就是今天我們所做的車聯網的前身。十五年前受條件制約，成就我們很早就做了車聯網。

研發團隊克服了很多困難，開發出中國完全自主知識產權的電動汽車，并在奧運期間率先實現規模化運營，取得巨大成功，我很開心。當時也非常轟動。時任科技部部長萬鋼讓我帶領團隊去上海，幫助準備世博會項目。就這樣，后面陸續完成了世博會、亞運會等電動車項目。

后來國家開始做十城千輛示范運營，先是公交車后有環衛車。奧運之后北京率先把電動環衛車做出來，2009年就有1000多輛在批量應用。

建立國家電動汽車工程實驗室和國家監控平臺

從當初4人研發小組至今，團隊已經壯大到幾十人，我們在電動車輛科研、產業化和示范運行方面積累了豐富的研究經驗，也獲得了不少獎項。2010年1月，正式成立電動車輛國家工程實驗室。后續又陸續建立了北京電動車輛協同創新中心、新能源汽車國家監測與管理中心等。

這就是我跟新能源汽車結緣的經歷。

印象最深的新能源汽車被寫入政策

改革開放40年中我印象最深的，就是2010年國家把節能與新能源汽車列入七大戰略性新興產業之一，2015年又列入《中國制造2025》十大重點之一。

政策層面對我的觸動最大，對于個人來說是自己的專業方向沒選錯。對中國汽車產業來說，限于環保和節能的雙重壓力，發展新能源汽車是大勢所趨，中國政府在世界上是投入最大的，也是最支持新能源汽車的發展。客觀來看，中國在戰略決策和技術路線上起到了引領世界的作用。

我認為，相對傳統燃油車來說，在新能源汽車上智能網聯化更容易快速地實現，這樣就能夠很好地去產業化，同時把交通智能化做起來。我想這是我國汽車業發展的一條基本路線，就是以新能源汽車為基礎的智能化和網聯化，將來也是世界汽車產業的發展趨勢。