想讓車子賣得好，拿到補貼是新能源車企必須過的一道檻兒。然而，近日，一則補貼與電池掛鉤的政策，使新能源車企陷入了即將失去補貼資格的窘境。

日前，工信部公布《汽車動力蓄電池行業規范條件》公司目錄第三批。根據該規定，新能源汽車產品若想獲得補貼，使用的電池必須來自該目錄的25家本土公司。而當下新能源汽車普遍使用的日韓電池均未被列入目錄。目前，在售車型要在2017年七月一日前完成電池的整改；自本年七月一日起，新申報車型必須選擇進入目錄的電池品牌。

筆者認為，當前，目錄公司的電池不論從質量還是產量上，短時間內都無法滿足使用需求。相關部門“一刀切”的管理方式，對新能源車企而言或難以消受。

成型新能源汽車產品更換電池成本高、周期長。猶如發動機之于燃油車，動力鋰離子電池是新能源汽車的“心臟”，其成本占到了一輛車的一半左右，重要性不言而喻。另一方面，一輛新能源車從最初設計理念到產品上市，要經歷設計、研發、制造等流程，電池方面要經歷選擇動力鋰離子電池產品、構建電池管理系統、上車測試調試等環節。整個過程要耗費較長時間和大量人力物力。

更換電動汽車電池，其測試、裝車、整車再測試這一復雜流程要再走一遭。整車公司對已成型產品實行“換心”手術，即便拋開成本不談，手術后新“心臟”能否勝任，也是公司面對的一個大大的問號。

強制性地劃按時間讓其選擇國產電池，制約了新能源汽車公司的發展。當前，動力鋰離子電池技術依舊是索尼、三星等日韓品牌的天下。國內新能源車企在電池、電機、電控三大核心技術方面，與國際水平相比仍有差距。除了以電池起家的比亞迪之外，國內少有自行研發電池的公司。正因如此，新能源車企嚴重依賴外資電池產品。由于多數外資電池公司并不在目錄之內，整車公司為獲得補貼，不得不將外資電池更換為國產電池。

短時間內執行“一刀切”標準將加劇新能源車現車難求現象。當前，新能源車產量滯障，很多地區出現“無優惠、無現車、各品牌新能源車大多都要等”的現象，其重要原因是由于電動汽車的核心部件——動力鋰離子電池的供應能力較為有限。中投顧問產業研究中心曾預計2015年我國動力鋰離子電池需求約達12.5gwh，但截至2015年底，鋰離子電池的實際產量僅有5gwh。內部供應不足之時，暫時的“拿來主義”或許是一劑良藥。