三月十四日，工信部公示了申報第306批通告的新車型和底盤產品，其中申報新能源汽車產品的共有102戶公司的355個型號。包括新能源乘用車共42款、新能源客車及底盤產品共150款，新能源專用車及底盤產品共163款。

與以往公布的通告類似，三元電池依然是新能源乘用車的主流，而新能源客車領域則是磷酸鐵鋰的天下。不過值得關注的是，通告中有關新能源客車的配套電池中再次出現了三元電池的身影。三元電池距離上次現身通告，已有年余。

本次進入通告的三元電池車型共有3款，分別為南京汽車集團有限公司申報的依維柯牌純電動客車底盤、東風汽車集團有限公司申報的東風牌純電動客車和北汽福田汽車股份有限公司申報的福田牌純電動輕型客車，電池分別來自于寧德時代、河南鋰動以及北京普萊德。

根據財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委四部委公布《有關調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，2018年新能源客車要拿到最高1.2倍補貼，系統能量密度要≥140wh/kg，而2017年這個標準僅為115wh/kg。

在補貼政策的倒逼之下，提升電池系統能量密度成為了主機廠和電池廠能夠拿到更多補貼的關鍵。而想要進入《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》拿到補貼，首先得進入《道路機動車輛生產公司及產品通告》，可以說這是三元電池在客車領域的再次嘗試。

根據2018年公布的兩批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》來看，搭載磷酸鐵鋰離子電池的新能源客車能量密度絕大部分都超過了最高補貼標準。然而據統計，這些配套的磷酸鐵鋰離子電池絕大部分來自于寧德時代，可見大多數電池公司還不具備拿最高補貼的能力。

“截至目前，國內電池公司磷酸鐵鋰能量密度能夠做到140wh/kg的公司不多，據我了解也只有寧德時代、億緯鋰能等少數公司。”業內人士表示，不少主流電池公司的三元電池系統能量密度都能做到140wh/kg，在滿足安全性的前提下進入到客車領域也在意料之中。

有機構預測，根據此前公布的能量密度路線圖，2019年新能源汽車補貼能量密度門檻應該為160wh/kg，屆時難以達標的磷酸鐵鋰可能會被取代。在磷酸鐵鋰占據絕對優勢的新能源客車領域，出現了三元電池的身影，這是否意味著三元電池新能源客車領域即將爆發？

近幾年來，三元電池在新能源乘用車領域的應用已日趨成熟，其在安全性方面的提升也是有目共睹。而根據主流電池公司公布的電池技術路線圖，大家都將三元電池作為未來的主流路線，而磷酸鐵鋰退出后的市場很可能會被三元取代，提早進行布局也不失為上上之策。