隨著雙積分管理辦法的落地和禁售燃油車信號的釋放，發展新能源汽車已是大勢所趨。整車市場尚未大批量打開，零部件領域的競爭就已經升級，一批整車廠正在籌謀自建動力鋰離子電池體系，搶占新能源汽車制造的制高點。

十月二十四日，華晨寶馬在沈陽的動力鋰離子電池中心項目落地，寧德時代新能源科技有限公司（以下簡稱“寧德時代”）在此次合作中是電池元件電芯的供應商，而過去一直是整個動力鋰離子電池的供應商。該電池中心是寶馬集團全球第三家電池中心，我國區域的第一家。

“動力鋰離子電池相當于傳統燃油車的內燃機，整車廠當然希望核心的零部件掌握在自己手中。”合肥國軒高科動力能源有限公司高級工程師楊續來對《我國經營報》記者說。今年以來，一批整車廠悄然開始延長產業鏈，把業務范圍拓展到了動力鋰離子電池領域。前有東風汽車集團持股寧德時代、上汽集團和寧德時代合資成立電池公司，后有長安汽車公布“香格里拉計劃”等。記者采訪獲悉，北汽新能源、廣汽新能源等也均有自建動力鋰離子電池體系的規劃。

爭奪“話語權”

“2016年初，我們批量生產新能源汽車的時候，幾乎是求著動力鋰離子電池公司來保障供應。”北汽新能源一位負責人感慨道。該負責人介紹，電池是定制化生產的，一般是根據整車廠的需求來做。但是當整車廠提出技術升級或部分改動時，一些電池公司可能因為成本提升，配合度不高，技術方面會受制于電池公司。

“不管是正在做（自建動力鋰離子電池廠）還是未來打算要做，重要是出于戰略層面考慮，在核心元件上不能受制于人。”廣汽新能源汽車總經理古惠南也做出類似的表態。“新能源汽車是大勢所趨，電池是比較搶手的核心模塊，假如一點不考慮，到時候供不上或者質量不行車企就會很被動。”古惠南說。華晨寶馬CEO魏嵐德也認為，新能源汽車市場需求存在不確定性，自建電池中心除了有利于縮短核心零部件產業鏈，也能夠保障車企的自主性和靈活性。

電動汽車的核心零部件是電池、電機和電控（三電），三者相當于傳統燃油車的發動機和變速箱，而其中又以動力鋰離子電池最為關鍵，在新能源汽車領域，可謂“得動力鋰離子電池者得天下”。

五月，上汽集團宣布與寧德時代合資建立兩家動力鋰離子電池公司，分別進行鋰離子電池的開發和電池模塊、體系的開發，前者是寧德時代控股，后者由上汽集團控股，兩個廠已經在六月完成注冊。七月，戴姆勒與北汽集團在德國簽署框架協議，雙方將共同投資50億元人民幣，在北京建立純電動汽車生產基地及動力鋰離子電池廠。十月，長安汽車公布“香格里拉計劃”，表態延伸產業鏈，布局動力鋰離子電池領域。同月，東風汽車集團也對外宣布持股了寧德時代。

除了把握核心部件的話語權，自建電池系統也能為車企節約制造成本。“一個動力鋰離子電池的成本大約占整個電動汽車的30%~50%。”精進電動首席技術官蔡蔚說。而動力鋰離子電池則是行業里公認利潤較高的環節。楊續來表示，從整個行業的平均標準來估算，動力鋰離子電池的毛利率在30%上下浮動。

而事實上遠不止于此。根據十月末的三季度財報，鋰離子電池的上游公司利潤暴漲，30多家公司的凈利超過一半以上。以科恒股份（300343.SH）為例，今年前三季度凈利潤1.35億元，同比上升2218.75%。其中第三季度凈利潤7465.72萬元，同比上升4201.12%。至少在目前看來，動力鋰離子電池的盈利能力明顯高于一般整車廠。隨著國家補貼逐步退坡，成本控制也成為車企必須要解決的難題。

以PACK切入

觀察當前整車廠所涉及的動力鋰離子電池領域，不難發現大部分的合作都止步于電芯。從特斯拉、寶馬集團到上汽集團，概莫能外。新能源汽車上的動力鋰離子電池，是由電芯、電池殼體等組裝的電池包。而電池包的組裝、設計、安全檢測等，稱之為電池PACK（以下簡稱“PACK”），2017年以前，行業所指的PACK重要是單純的電池包的設計和組裝，但在目前也部分涵蓋了BMS（電池包管理：包括梯次利用、回收處理等）。PACK是根據整車廠的要求，對不同車型進行針對性研發，具有較強的定制化屬性。

“PACK成為車企布局動力鋰離子電池產業鏈的一個最佳切入口。”我國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光說。他認為整車公司通過掌握BMS和PACK技術，既可以防止過度依賴專業的PACK公司和電芯公司，還能把握電池的安全程度。我國充電技術產業聯盟常務副秘書長鄭甲兔分析，按照廣泛的PACK范疇，電池的設計、組裝和管理假如是以最佳的狀態組合，不僅能夠延長電池使用壽命、新增車輛的續航里程，還能大大節約制造成本，屬于車企在電池領域的核心競爭力，自己來做能夠保障技術安全。

但是在上海工程技術中心、深圳比克動力鋰離子電池有限公司軟件工程師李平看來，整車廠從PACK切入，重要是因為，相較于電芯來說，PACK的技術門檻比較低。“就電池制造工藝而言，他們的難度系數依次是電芯、BMS，最后才是PACK。”李平告訴記者。據他介紹，電芯技術涉及電極、隔膜等，入門級別都是研究生以上的專業學歷，技術壁壘比較高，一般車企做起來難度較大。

值得一提的是，除了技術難度，整車廠從PACK切入，或許還面對著資金和規模方面的掣肘。鄭甲兔表示，單純的PACK就是組裝和設計，涉及的環節比較小。而電芯要很大的投入，涉及到上游原材料等多個環節，資本投入非常大。“一個PACK廠三五千萬元就能做出來，但是做電芯，三五個億也不一定能投出來。”據鄭甲兔介紹，假如整車廠完全生產動力鋰離子電池，規模上也很難達到國家政策的要求。據2016年末工信部公布《汽車動力鋰離子電池行業規范條件》征求意見稿的要求：鋰離子動力鋰離子電池單體公司年產量力不低于80億瓦時，金屬氫化物鎳動力鋰離子電池單體公司年產量力不低于1億瓦時，超級電容器單體公司年產量力不低于1千萬瓦時，系統公司年產量力不低于80000套或40億瓦時。

動力洗牌

反觀傳統動力鋰離子電池市場，整車廠的入局不僅是分蛋糕這么簡單。“我國的三電技術一直沒有長足的進步，外資電池具備較為領先的技術優勢，隨著補貼的退坡，自主品牌的動力鋰離子電池競爭力可能處于下風。”李平說。他表示，隨著市場競爭的加劇，同等質量的情況下假如沒有價格優勢，或者同等價格沒有質量優質，自主品牌的動力鋰離子電池將會處在一個非常尷尬的境地。

事實上，相較于以往“閉著眼睛都能賺錢”，今年的電池公司日子并不好過。此外，補貼政策的退坡，也使得整車廠壓力轉嫁，向動力鋰離子電池公司提出降價要求。2016年底，新的補貼標準出臺。除了車輛的續航里程、單位載質量能耗等硬性指標，新的補貼政策納入了對電池能量密度的要求，客車不得低于85Wh／kg，乘用車不得低于90Wh／kg。補貼金額與電池容量掛鉤。該政策不僅引發動力鋰離子電池向能量密度高，價格貴的三元鋰離子電池轉變，也間接倒逼電池公司在新增采購成本的同時還要降價銷售。另一方面，受新能源市場的火熱追捧的影響，上半年，鈷、碳酸鋰等上游原材料大幅上漲。“目前動力鋰離子電池公司是腹背受敵，很多小公司的生存面對巨大壓力。”楊續來表示。

僅動力鋰離子電池市場而言，目前國內較具備比較優勢的有寧德時代、比亞迪、國軒高科以及深圳比克等公司。公開資料顯示，僅寧德時代一家公司的市場占有率在今年第一季度就達到了約30%。據我國汽車工業協會等機構聯合公布的《我國汽車零部件產業發展報告（2016~2017）》，2016年，比亞迪、CATL、沃特瑪和國軒高科四家公司的市場份額占比為62.4%。動力鋰離子電池公司呈現明顯的兩級分化現象。

“這一輪熱潮首先影響的就是小公司。”鄭甲兔表示。他認為，隨著市場發展的逐步成熟，未來必將是從粗放式轉向精細化，而那些在質量、價格上都沒有競爭優勢的小公司會面對大規模的兼并、重組或者倒閉。據悉，目前我國動力鋰離子電池公司約為150家，在過去的三年里，已經有包括四川、山東、廣東、河南等地70余家鋰電及相關公司相繼破產。而另一種多元共生的局面成為行業共識。多為受訪者均向記者表示，不論整車公司如何延伸產業鏈，都不可能完全取代動力鋰離子電池公司。一方面“術業有專攻”，動力鋰離子電池公司在技術和渠道上都具有先發優勢，另一方面多元化的汽車市場也要與之匹配的、有梯度的零部件供應商。“現在的市場環境催生了很多的合作模式，我們跟電池廠之間，不是簡單的買賣模式，也不是非此即彼市場爭奪，而是用合作共贏的態度來為市場新增活力。”長安汽車副總裁譚本宏說。