2017年以來，在上游原材料漲價和下游整車公司壓價的雙重壓力之下，動力鋰離子電池生產公司遭遇“冰川紀”，而近期公布的兩組數據更令鋰電行業雪上加霜。

一是，2017年1-十月國內新能源汽車動力鋰離子電池累計裝機量已達18.1GWh。而國內動力鋰離子電池的產量已經超過200GWh，產量嚴重過剩。

二是，“配套產品進入工信部目錄的動力鋰離子電池公司，已從2016年的200多家，降到目前的90多家”。

甚至有人士悲觀的表示：“動力鋰離子電池產業將重蹈光伏產業的覆轍已經是不爭的事實”。

或許，越來越多的跡象表明，我國動力鋰離子電池行業已提前進入洗牌期，面對殘酷的淘汰賽，鋰電公司誰將勝出？誰又將無奈出局？

動力鋰離子電池行業開啟“淘汰賽”

2017年以來，在上游原材料漲價和下游整車公司壓價的雙重壓力之下，動力鋰離子電池生產公司遭遇“冰川紀”，動力鋰離子電池上市公司近期公布的2017年前三季度財報也顯示了這一點。

由電池原材料向動力鋰離子電池、新能源汽車布局、近年股價一路飆升的多氟多(SZ.002407)十月二十三日公布的財報顯示，2017年前三季度實現總營收24.8億元，同比上升17.4%;歸屬于上市公司股東的凈利潤2.08億元，同比下降45.02%。十月二十六日，國軒高科公布的報告稱，2017年1-九月實現營業收入37.55億元，同比上升9.7%；歸屬于上市公司股東的凈利潤6.40億元，同比下降13.27%。

十月三十日，比亞迪公布的財報顯示，2017年1-九月，比亞迪營業收入總額為739.33億元，同比上升了1.56%，歸屬上市公司股東凈利潤為27.91億元，同比下降了23.82%。

十月三十日，中航鋰電母公司成飛集成(002190)公布2017年三季報，公司2017年1-九月實現營業收入10.01億元，同比下降21.19%;歸屬于上市公司股東的凈利潤60.84萬元，同比下降99.32%。

不僅如此，近期公布的兩組數據更令鋰電行業雪上加霜。

最新數據顯示，“2017年1-十月新能源汽車合格證累計數為49.1萬輛，未達到目標60%的指標。2017年1-十月國內新能源汽車動力鋰離子電池累計裝機量已達18.1GWh，而國內動力鋰離子電池的產量已經超過200GWh。”

根據相關數據分析，若2020年我國新能源汽車產量達到200萬輛，我國動力鋰離子電池需求量為170Gwh。

產量嚴重過剩，已成不爭的事實。與此同時，“配套產品進入工信部目錄的動力鋰離子電池公司，已經從2016年的200多家，降到目前的90多家”，前國軒高科總裁、國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金執行事務合伙人兼總裁方建華近日向媒體表示。盡管數量縮減了一半多在外界看來已經是很大的調整，但在方建華看來，這僅僅是調整的開始，接下來的淘汰賽速度會更快。

我國北方車輛研究所動力鋰離子電池實驗室主任王子冬日前表示，目前提升電池能量密度、提高安全性、擴大產量規模、降低制造成本等已經成為了動力鋰離子電池公司的重點工作。盡管各電池公司都在想辦法通過各種方式提質降本，然而在上游原材料漲價和下游整車公司壓價的雙重壓力之下，動力鋰離子電池生產公司苦不堪言，甚至出現虧損，后續開發資金嚴重不足，公司后勁不足。

“這么多產量如何消納？動力鋰離子電池產業將重蹈光伏產業的覆轍已經是不爭的事實！”王子冬進一步指出。

應對洗牌戰鋰電公司各顯神通

與悲觀的預言不同，有專家表示，作為全球第二大經濟體，在全球經濟上升動力不足的背景下，新能源、新動能無疑是我國經濟的新希望所在。有關國內外公司而言，我國的鋰電新能源行業的市場上升空間及發展機遇無疑位列前列。

業內人士表示：“鋰電新能源行業的盛宴才剛剛開始，我們剛剛進入消費市場的新時代。我相信，經過這一年的調整期，新能源政策將更加平穩，與此同時，市場機制在新能源汽車、儲能等行業發展中的用途也將日益顯現。在“市場和政策”雙輪驅動下，雙積分政策的執行、禁售燃油車提上日程、充電樁及電力資源配置等基礎設施的不斷完善、動力鋰離子電池能量密度的提升與成本下降，儲能產業迎來成長期……都將極大提升電池產業鏈的市場競爭力?！?/p>

上述業內人士進一步表示，在下游新能源汽車、儲能市場，隨著合資政策的大反轉，自主品牌將面對生與死的考驗，而補貼政策逐年退坡更讓行業、公司增強了危機感、使命感。在這樣的背景下，我認為，“品質智造，重構格局”將在未來很長一段時間內，成為鋰電新能源行業發展的主旋律。

專家的預測和判斷，固然有其科學的依據和數據支撐，應當引起鋰電公司的高度重視。

然而，市場風云的變幻，有關鋰電公司來說，如何調整經營戰略和市場策略才是當務之急。而事實上，鋰電公司的突圍之路也各不相同，可謂八仙過海，各顯神通。

其中，龍頭公司“品質智造，重構格局”的嶄新實踐無疑為行業嚴冬帶來一抹成希望的綠色。

進入2017年，比亞迪確定未來其電池業務將獨立出來，并向外供貨，這意味著比亞迪的電池銷售將會有大幅度的上升。近期更是對公司的長遠戰略和公司架構做出調整。2017年十一月十八日，在比亞迪成立23周年之際，比亞迪董事長王傳福在公司高管會議上提出了比亞迪未來一段時間的中長期規劃。在這個以“新征程·新未來”為主題的高管會議上，王傳福面對著比亞迪幾大板塊超過1000名的高管，宣布了比亞度未來的發展目標和改革思路。根據王傳福的規劃，比亞迪將按照業務劃分，打造“事業群+事業部”的組織架構，讓各團隊發揮協同發展和專業專攻的優勢，找到新的盈利點，培育新的上升點。這打通了各產業、事業部間界限，提升比亞迪的組織運作效率和市場反應速度。

“比亞迪早已不是一家電池公司，也不僅僅是一家車企。”王傳福說。目前，比亞迪擁有云軌、乘用車、商用車、電子、電池等事業群，定位為“新能源整體解決方法開創者”。

假如說，比亞迪以動力鋰離子電池為依托，開啟了在新能源全產業鏈深度布局，朝萬億元營收規模邁進的新征程，那么專注于鋰電領域深耕細作的寧德時代，在提質降本和市場策略的變通方面表現搶眼。

數據顯示，2017年前十月，我國新能源汽車共銷售49萬輛，同比上升45.4%。其中，新能源乘用車1-十月共銷售39.3萬輛，同比大增61.3%，新能源商用車1-十月共銷售9.7萬輛，同比上升3.9%。

無疑，新能源乘用車是上升龍頭，抓住乘用車客戶才能實現大發展。寧德時代的招股說明書顯示，其大客戶從客車轉向乘用車。2017年上半年，其第一大客戶已經從宇通轉為吉利控股，第五大客戶的廈門金龍則被東風汽車取代。及時卡位乘用車市場，使得寧德時代在動力鋰離子電池系統均價從去年的2016年的2.06元下降至2017年上半年的1.52元的情況下，毛利率依然維持在37.1%的水平。

與此同時，與上汽和東風汽車等整車公司合作建廠，也成為寧德時代等鋰電公司的做大作強的新路經。

有專家表示“像寧德時代這樣，與整車公司合資建廠，接受整車公司入股，這算是動力鋰離子電池公司謀求改變的方式，但肯定不止這兩種方式，未來隨著產業發展還會有更多的方式”。

相關機構梳理工信部2017年公布的10批推薦應用目錄動力鋰離子電池配套廠商相關數據后發現，CATL配套的車型達到378款，遠超出其它同行。排名第二的是中信國安盟固利動力科技，配套車型有139款，深圳市沃特瑪電池配套車型為137款，合肥國軒高科動力能源配套車型為114款，惠州億緯鋰能配套車型108款，北京國能電池科技和惠州比亞迪所配套的車型都是94款，剩下動力鋰離子電池公司所配套都不足80款，最后一名配套的車型只有18款。

從市場份額來看，相關統計顯示，2017年1-九月全球動力鋰離子電池出貨量42.6GWh，同比上升32%。其中，全球出貨量前十動力鋰離子電池公司合計達30.98GWh，占整體市場的73%。

由此可見，洗牌戰才剛剛開始，動力鋰離子電池行業或已露出“寡頭時代”的端倪，而強者愈強的馬太效應也越來越明顯。

毋庸置疑，未來三五年之內我國鋰電行業會深度洗牌，百分之九十以上的鋰電公司將被兼并、重組或者破產倒閉，真正能進入整車供應體系的數量不會超過20家，而且產量會高度集中到前幾名手中。

綜上所述，相關機構認為，目前整車公司和動力鋰離子電池公司的合作依然是傳統整車公司和零部件配套公司的舊模式，這樣的合作模式無法適應未來新能源汽車產業的發展需求，而已經開始的行業淘汰賽，或將催生和構建行業的新格局，上下游的緊密生態圈或將乘勢而生，畢竟，建立更緊密的合作新模式，要上下游公司的共同努力。