在全球電動汽車競爭中落后一步的德國，再次籌劃出臺追趕亞洲電動汽車的新政。

圖片來自網(wǎng)絡(luò)

根據(jù)路透社近日報道，德國總理默克爾將計劃撥發(fā)10億歐元，用于支持聯(lián)盟生產(chǎn)動力鋰離子電池，同時也將資助一家電池研發(fā)機構(gòu)，用于開發(fā)下一代的的固態(tài)電池。

路透社指出，上述決定預(yù)計將在本周內(nèi)對外宣布，上述舉措旨在降低德國汽車制造商對亞洲電動汽車電池單元供應(yīng)商的依賴程度，同時在內(nèi)燃引擎生產(chǎn)轉(zhuǎn)型的過程中得以保住德國國內(nèi)相關(guān)工作崗位。

我國化學(xué)與物理電源協(xié)會秘書長劉彥龍對我國儲能網(wǎng)記者分析，德國是傳統(tǒng)的汽車制造大國，是歐洲最大的汽車市場，目前奔馳、寶馬和大眾等大公司都在積極向電動化轉(zhuǎn)型，但是其電池供應(yīng)商重要來自中日韓，目前籌建本土的動力鋰離子電池供應(yīng)體系是可以理解的，但可能為時已晚。

“德國政府將支持固態(tài)電池的研發(fā)，這對整個固態(tài)電池行業(yè)而言無疑是一個好消息，表明大家都看好固態(tài)電池的未來。”北京衛(wèi)藍(lán)新能源科技公司總經(jīng)理俞會根對我國儲能網(wǎng)記者分析，固態(tài)電池尚處于早期，在傳統(tǒng)的動力鋰離子電池大國中日韓之外，包括德國在內(nèi)的歐美國家都有多家初創(chuàng)公司布局，但現(xiàn)在很難判誰能最終勝出。

德國汽車業(yè)的電池危機

從全球來看，德國汽車行業(yè)的電動化轉(zhuǎn)型相對遲緩，且動力鋰離子電池嚴(yán)重依賴國外市場。

早在2010年，德國總理默克爾就提出，到2020年末德國實現(xiàn)100萬輛電動汽車上路行駛的目標(biāo)。

但是這一目標(biāo)進(jìn)展緩慢。根據(jù)官方數(shù)據(jù)顯示，截至今年八月份德國大約有46萬輛電動或混合動力汽車，以及大約13500個可供公眾使用的充電站。

為此，德國政府今年九月決定將此前確定的2020年目標(biāo)截止日期推遲兩年時間，即到2022年實現(xiàn)100萬輛電動汽車的上路目標(biāo)。

在電動化轉(zhuǎn)型的過程中，歐洲傳統(tǒng)上擅長的發(fā)動機優(yōu)勢已經(jīng)不再存在，占到整車成本40%的動力鋰離子電池成為全球比拼的新競爭優(yōu)勢，但相比亞洲，歐洲在這一領(lǐng)域已經(jīng)明顯落伍了。

根據(jù)彭博社的統(tǒng)計，全球現(xiàn)有以及計劃生產(chǎn)的電池約有80%在亞洲。雖然日本和韓國是該領(lǐng)域的早期領(lǐng)先者，但目前我國電池產(chǎn)量占69%，美國占15%，而歐洲的電池產(chǎn)量所占份額則不到4%。

歐盟也意識到了這一問題。歐盟委員會于2017年成立了歐洲電池聯(lián)盟（EBA，EuropeanBatteryAlliance）工作組，可能由于進(jìn)展不順，所以具體進(jìn)展目前沒有更為詳細(xì)的披露。

外媒分析認(rèn)為，由特斯拉前供應(yīng)鏈管理部門副主席PeterCarlsson于2016年創(chuàng)立的瑞典公司Northvolt則被認(rèn)為是目前為止歐洲唯一一家可能具有市場競爭力的公司。

Northvolt計劃在2023年建成一個32GWh的動力鋰離子電池廠，預(yù)計花費40億歐元。今年上半年，它獲得西門子1000萬歐元的投資。

在歐洲諸國中，傳統(tǒng)汽車大國德國的危機感最強。盡管德國是傳統(tǒng)的汽車配件供應(yīng)鏈大國，但其動力鋰離子電池的供應(yīng)卻完全依賴亞洲，重要是日韓的松下、三星、LG和以及我國的寧德時代。

2017年十月十一日，在歐盟主辦的“歐洲電池研發(fā)和生產(chǎn)高級別會議”上，德國經(jīng)濟和能源部國務(wù)秘書馬赫尼西公開表示，“有關(guān)電動汽車的未來發(fā)展，電池包生產(chǎn)以及在德國和歐洲建立電池廠都將是重要的經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)政策話題”，“假如德國想保持優(yōu)秀汽車制造大國的地位，就要自主生產(chǎn)電池包。”

根據(jù)路透社報道，2018年十一月十二日在柏林開始的為期兩天的會議上，德國財政部長Altmaier將會公布電池支持規(guī)劃的更多細(xì)節(jié)，歐盟能源聯(lián)盟副主席MarosSefcovic也將參加此次會議。

抗衡中日韓為時已晚

市場上很多人都在追問，德國即將支持什么公司？現(xiàn)在才來支持行業(yè)發(fā)展是否為時已晚？

“德國的幾大車企，此前曾經(jīng)有專門的部門研發(fā)動力鋰離子電池，但后來都未能堅持下來，甚為可惜。”劉彥龍介紹。

在主流車企的行動之外，早在2017年八月，德國法蘭克福公司TerraE聯(lián)合16家德國公司組建聯(lián)盟，打算建立一個34GWh的鋰離子電池廠。建成后，它不但是歐洲最大的動力鋰離子電池廠，也將是全球僅次于特斯拉超級廠的第二大動力鋰離子電池廠。

公開資料顯示，該項目將于2019年第四季度破土動工，并在2028年達(dá)到滿負(fù)荷生產(chǎn)，建成完工前要投資超過10億歐元。該項目贏得了政府的支持，從德國教育部和研究部門的補貼中獲得了520萬歐元的補貼。

我國儲能網(wǎng)分析，現(xiàn)在沒有足夠的消息判斷德國政府計劃支持的是不是TerraE牽頭的這家超級廠。

劉彥龍分析，對德國政府而言，不管是支持哪家公司，最大的挑戰(zhàn)在于德國沒有相關(guān)的電池技術(shù)和生產(chǎn)制造相關(guān)相關(guān)經(jīng)驗的積累，尤其是對動力鋰離子電池研發(fā)至關(guān)重要的3C電池的歷史積累。

動力鋰離子電池的生產(chǎn)是一項系統(tǒng)工程，涉及到正極材料、負(fù)極材料、電解液和隔膜等多種材料，其供應(yīng)鏈體系是否健全也是影響一國動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)成長的重要因素。

“包括德國在內(nèi)的歐洲各國缺少本土的電池材料供應(yīng)鏈的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，通過材料進(jìn)口與中日韓競爭，在性價比上最終能否具備競爭優(yōu)勢存在很大不確定性。”劉彥龍分析。

同樣值得關(guān)注的是，中日韓動力鋰離子電池公司也看好歐洲電動汽車市場，已經(jīng)或者計劃在歐洲建立動力鋰離子電池廠。

其中，LG化學(xué)已經(jīng)決定把在波蘭生產(chǎn)的電動汽車電池供應(yīng)給部分德國車企，三星SDI和SKInnovation則計劃在匈牙利設(shè)立廠。我國的CATL和孚能科技已經(jīng)對外宣布樂在歐洲建廠的計劃。

在傳統(tǒng)液態(tài)鋰離子電池之外，德國正在籌劃支持下一代電池——固態(tài)電池的研發(fā)。

2017年十二月，寶馬正式宣布，與美國固態(tài)電池公司SolidPower建立新的合作伙伴關(guān)系，雙方將聯(lián)手開發(fā)電動汽車專用的固態(tài)電池技術(shù)。

2018年六月，大眾宣布向2010年成立的斯坦福大學(xué)背景的固態(tài)電池技術(shù)公司QuantumScape投資1億美元，這家公司擁有200多項固態(tài)電池技術(shù)專利。

俞會根分析，即便是在固態(tài)電池行業(yè)，歐洲公司未來也必須聯(lián)手中日韓公司，才有可能謀得一席之地。