作為新能源汽車的配套設(shè)備，動力鋰離子電池同樣經(jīng)歷了由爆發(fā)到平穩(wěn)高增的發(fā)展。整體來看2017年動力鋰離子電池總出貨量38.2GWh，同比上升37.0%。在動力鋰離子電池的開發(fā)、運用過程中，各大廠商將高性能的鋰離子電池作為重要對象，根據(jù)正極材料的不同重要分為：磷酸鐵鋰（LiFePO4）電池和鎳鈷錳（NCM）、鎳鈷鋁（NCA）等為代表的三元電池。

有關(guān)我國來說，自從1993年我國由石油出口國變成石油凈進口國以后，能源問題一直是個卡脖子的問題。

光是去年2017年一年，我國包括原油、成品油、液化石油氣和其他產(chǎn)品在內(nèi)的石油凈進口量就已經(jīng)達到了4.188億噸，比2016年上升10.7%。

而我國原油進口量為4.2億噸，超過美國成為全球最大的原油進口國。

隨著2018年國際油價在各種地緣動蕩中進一步攀升，有關(guān)各種以原油為上游的成本來說會面對成本上的巨大沖擊。但有關(guān)那些替代行業(yè)來說，確實一個巨大的利好。

堅定不移的新能源路線

為了減輕對進口原油的依賴，發(fā)展新能源動力汽車是我國這幾年堅定不移的路線。

與傳統(tǒng)汽車相比，新能源汽車在環(huán)保方面的優(yōu)勢重要體現(xiàn)在：

1、由于采用電、氫氣或混合能源，所含鉛、ben及顆粒物等有害物質(zhì)更少，其自身的廢氣排放污染相對傳統(tǒng)燃油車更小，即使按所耗電量換算為發(fā)電廠的排放，造成的污染也少于傳統(tǒng)汽車，因為發(fā)電廠的能量轉(zhuǎn)換率更高，而且集中排放可以更方便地加裝減排治污設(shè)備；

2、提升能源利用率，以電動汽車為例，按每百公里耗電15-20kWh計，考慮發(fā)電廠和電動機損耗，能耗約等于7kg標(biāo)準(zhǔn)煤，傳統(tǒng)汽車按每百公里耗油量10L計，能耗約等于10kg標(biāo)準(zhǔn)煤。基于新能源汽車在環(huán)保方面所擁有的優(yōu)勢，國家針對新能源汽車的生產(chǎn)、銷售和購買等環(huán)節(jié)出臺了諸多優(yōu)惠政策，刺激新能源汽車行業(yè)迅速發(fā)展。

新能源汽車市場迎來產(chǎn)量、銷量雙爆發(fā)后繼續(xù)維持高速上升，2013-2015年新能源汽車實現(xiàn)爆發(fā)上升，產(chǎn)量逐年成倍攀升，2016年以來上升由爆發(fā)轉(zhuǎn)向平穩(wěn)高增，近兩年均維持50%以上的產(chǎn)量增速。

2017年國內(nèi)新能源乘用車銷量已經(jīng)突破55萬輛，同比增速超70%，成為了全球最大的新能源乘用車市場，占全球銷量的47%。而2018年1-四月國內(nèi)新能源乘用車銷量突破19萬輛，同比增速超140%。

未來由于基數(shù)的擴大，上升可能由超高增速逐步轉(zhuǎn)為高中增速，預(yù)計2020年實現(xiàn)全國200萬輛的新能源車銷售，對應(yīng)電池有望達到80Gwh以上。我國2025年新能源車銷售可能將達到700萬輛，國際車企在補貼退坡后會在2020年左右進入我國市場，帶動滲透率的快速提升，對應(yīng)電池的產(chǎn)量到2025年將超過200Gwh，而電子產(chǎn)品的不斷滲透，也將帶動消費類電池的穩(wěn)定上升，增速在10%左右。

隨著各國禁售燃油車計劃逐漸提上日程，汽車電動化趨勢明朗，過往我國新能源汽車重要靠政策和補貼拉動，而隨著補貼持續(xù)退坡和雙積分政策正式開始實行，行業(yè)發(fā)展的驅(qū)動力進一步升級，政府不再滿足于靠政策推動的量，而是迫使車企深入消費端，推出更好的產(chǎn)品。

18年隨著補貼持續(xù)退坡和雙積分政策實行，車企已經(jīng)開始尋求產(chǎn)品端的突破，下半年極具競爭力的幾款產(chǎn)品有望放量，18有望成為新能源車個人消費爆發(fā)的元年。

順風(fēng)崛起的百億動力鋰離子電池回收市場

而作為新能源汽車的配套設(shè)備，動力鋰離子電池同樣經(jīng)歷了由爆發(fā)到平穩(wěn)高增的發(fā)展。

整體來看2017年動力鋰離子電池總出貨量38.2GWh，同比上升37.0%。

在動力鋰離子電池的開發(fā)、運用過程中，各大廠商將高性能的鋰離子電池作為重要對象，根據(jù)正極材料的不同重要分為：磷酸鐵鋰（LiFePO4）電池和鎳鈷錳（NCM）、鎳鈷鋁（NCA）等為代表的三元電池。

其中，磷酸鐵鋰正極化學(xué)性質(zhì)穩(wěn)定且使用壽命較長，同時由于原材料價格低廉，其仍占據(jù)動力鋰離子電池半壁江山；而三元材料電池高能量密度、更強的耐溫性和充電效率等優(yōu)勢使得其近年越來越受到青睞，占比迅速提升。

2017年磷酸鐵鋰離子電池的裝機量19.97Gwh，占比50%；而三元材料電池裝機量16.15Gwh，占比已達44%。

新能源車和動力鋰離子電池再這幾年的爆發(fā)式上升，不僅帶動了這兩個行業(yè)自身的景氣，還讓另外一個百億行業(yè)開始嶄露頭角，那就是：動力鋰離子電池回收行業(yè)。

大量動力鋰離子電池即將步入退役期，回收需求迫切，市場空間廣闊，預(yù)計2018年動力鋰離子電池回收量增速望超200%。

鋰離子電池作為化學(xué)能和電能相互轉(zhuǎn)換的器件，內(nèi)部一直發(fā)生著相對可逆的化學(xué)反應(yīng)，而負極與電解液之間的副反應(yīng)則是其循環(huán)壽命的重要限制因素。通常消費類電池有3-6年的生命周期，根據(jù)用電器的功能和更換頻率，其報廢周期在5年左右。

另一方面，動力鋰離子電池應(yīng)用于新能源汽車，它的壽命重要由充電頻率決定。運營車輛如網(wǎng)約車、出租車、公交車，通常充電頻次為7次/周，而私家車通常在1次/周。總體考慮，動力鋰離子電池的生命周期也在5年左右。

有關(guān)新能源汽車來說，當(dāng)電池容量衰減到初始容量的70%-80%就要對電池進行更換，其中電動乘用車電池的使用周期為4-6年，而商用車電池用度更高，因此壽命約為3-5年。

由于新能源汽車大力推廣是從2013年以后開始，因此能夠推算出第一批電池更新?lián)Q代的試點將會在2018年左右，屆時動力鋰離子電池的退役與更新也望迎來爆發(fā)式上升。

市場普遍預(yù)計，2018年將迎來第一個動力鋰離子電池報廢高峰。2018年-2020年，全國累計報廢的動力鋰離子電池體量將達到12萬-20萬噸。有更激進的觀點認(rèn)為，到2020年，報廢量將達到28萬-30萬噸。

假設(shè)新能源乘用車電池使用周期5年，商用車4年，到期后更新率（即真正退役的電池/年限到期應(yīng)該退役的電池總量）逐年提高，則根據(jù)近年動力鋰離子電池的產(chǎn)量能夠測算出到2018年，動力鋰離子電池新增報廢裝機量或?qū)⑦_11.14GWh，同比大幅上升278.9%；若假設(shè)磷酸鐵鋰和三元材料電池能量密度在0.11MWh/t和0.18MWh/t維穩(wěn)，則對應(yīng)重量約9.22萬噸，同比上升273.3%。

當(dāng)然在報廢量居高不下驅(qū)動下，動力鋰離子電池回收的市場空間不可謂不誘人。2018年廢舊動力鋰離子電池回收市場規(guī)模為50億-65億元，2020年則可以達到70億-75億元，2025年這一數(shù)據(jù)將再次攀升至250億元左右。

為了在這“百億新風(fēng)口”上分一杯羹，比亞迪、國軒高科、中航鋰電、寧德時代、南都電源、中興派能紛紛布局儲能業(yè)務(wù)，連國外的寶馬也開始著手回收旗下新能源汽車的廢舊動力鋰離子電池。

整車公司、電池公司、原材料回收公司以及資本的紛紛大舉進軍動力鋰離子電池回收領(lǐng)域，落子布局，謀求新的發(fā)展機遇，大大提升了行業(yè)的景氣度。

各路公司開始“摩拳擦掌”

動力鋰離子電池回收利用不僅具有市場潛力，且近幾年或?qū)⒊尸F(xiàn)快速發(fā)展的態(tài)勢。

雖然目前動力鋰離子電池回收利用尚未形成規(guī)模化，且盈利模式處在摸索階段，但正是由于新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展列車的不斷加速，以及未來前景的可期，讓不少公司摩拳擦掌，或?qū)で舐?lián)合合作，或站在門外尋找進入的機會。

例如，格林美公司早在2015年、2016年就已經(jīng)與比亞迪、以及東風(fēng)襄旅和三星環(huán)新開展鋰離子電池全生命周期的合作；去年，又專門成立了福建格林美再生資源有限公司，專門從事電池回收等業(yè)務(wù).

目前格林美已擁有武漢、無錫、荊門等動力鋰離子電池拆解中心，并與比亞迪合資建立4個儲能電站。在前端回收的支撐下，格林美現(xiàn)有NCM產(chǎn)量3萬噸，0.5萬噸產(chǎn)量NCA；2017年八月定增新增NCM產(chǎn)量5萬噸，NCA1萬噸。

而湖南邦普去年啟動了10萬噸廢舊電池資源化循環(huán)利用擴建項目.

桑德集團也早已與湖南寧鄉(xiāng)縣政府簽訂了國內(nèi)最大的廢電池資源化項目，用于建設(shè)廢舊電池及生產(chǎn)廢料10萬噸。

而一些專門從事電池業(yè)務(wù)的公司，自然也少不了布局。

像寧德時代已與上汽、北汽、吉利、宇通等整車廠進行合作，同時也與湖南邦普達成相關(guān)合作；比克電池已實現(xiàn)年綜合處理2萬輛報廢汽車和3萬噸廢舊動力鋰離子電池的能力；此外，超威集團、國軒高科、中航鋰電等公司均有涉足該領(lǐng)域。

在整車廠方面，北汽新能源、比亞迪、云度新能源、上汽、華晨寶馬等車企也已未雨綢繆。

以汽車拆解切入動力鋰離子電池回收的天奇股份，公司2017年底收購乾泰技術(shù)51%股權(quán)和動力鋰離子電池回收公司金泰閣和乾泰技術(shù)（51%股權(quán)），公司前端汽車拆解、電池回收-后端電池拆解及再生利用產(chǎn)業(yè)布局完善，有望進入快速發(fā)展期。

甚至像此前以PCB化學(xué)品為主業(yè)的光華科技，也開始大力布局動力鋰離子電池回收和材料制造，公司鋰離子電池業(yè)務(wù)產(chǎn)量逐步釋放，其中正極材料方面，現(xiàn)有三元前驅(qū)體產(chǎn)量超1000噸/年，2018年有望形成2萬噸磷酸鐵和1.4萬噸磷酸鐵鋰產(chǎn)量，其中一期汕頭基地在建0.5萬噸磷酸鐵鋰和1萬噸磷酸鐵2018年底正式投產(chǎn);回收方面，公司已在珠海設(shè)立動力鋰離子電池回收子公司，公司預(yù)計2018年回收產(chǎn)量望達1.2萬噸/年，同時由于公司化學(xué)提純領(lǐng)域技術(shù)優(yōu)勢明顯，電池業(yè)務(wù)料將充分享受與主業(yè)的協(xié)同效應(yīng)，有望乘行業(yè)發(fā)展之風(fēng)迅速上升。

原標(biāo)題:五年退役期逼近！增速超200%動力鋰離子電池回收下一個百億新風(fēng)口！