雖然新能源汽車行業此前一直未獲得廣泛支持，特別是消費市場有關純電動汽車接受程度依然不高，但是新能源市場的整體增速已經明顯。

正在新能源汽車行業剛剛有起色的節點上，作為核心供應商的動力鋰離子電池行業卻出現了巨大的震動，除了銷量排名第一的寧德時代依然接單不斷之外，排名第二的比亞迪(46.520,0.49,1.06%)動力鋰離子電池利潤大幅縮水，而原本被業內看好的聯盟模式的沃特瑪，則深陷斷裂風波，目前已經宣布停工6個月。

時代周報記者聯系沃特瑪公關部相關負責人，被告知今年四月時已經離職，“團隊早已解散，整個部門都被裁撤?！彪S后根據內部消息確認，沃特瑪新能源汽車產業創新聯盟副秘書長、沃特瑪集團董事長以及沃特瑪動力鋰離子電池副總裁鐘孟光也已經辭職，目前沃特瑪基本陷入癱瘓狀態。

有資深業內人士對時代周報記者表示，沃特瑪現在急需外來資金，但是其融資能力或者說融資意識不強，特別是核心管理團隊對公司財務狀況盲目樂觀。沃特瑪的模式是雙刃劍，運轉良好的時候，發展迅速，但是一旦過長的上出現問題，很容易陷入困境。

沃特瑪突然，給新能源行業其他博弈者們敲響了警鐘，完全依托于補貼政策的創業模式是一場豪賭，從目前來看，沃特瑪尚有一線生機，就看是由誰來出手相救了。

快速上升之后

我國除了是全球最大的汽車市場之外，同樣也早已是全球最大的新能源汽車市場，這一點與國家政策的支持密不可分。

根據相關統計，2017年全年，政府就出臺了40多項與新能源汽車行業發展相關的政策，在這些政策當中，行業和消費者都比較關心的，莫過于新能源汽車的補貼政策，它的變動和調整不僅與消費者最終購買的決策息息相關，也是整車生產者以及動力鋰離子電池供應者努力的目標。

有關車企而言，前景如何只是一個預期，最終能否實現并不是完全肯定，因此更為現實的就是獲得補貼。

根據不完全統計，2015年政府在電動汽車上投入的補貼金額為590億元，原本業界有關2016年的補貼金額估計為830億元。

但是伴隨著2015年出現的新能源汽車騙補事件的查處，新能源汽車補貼開始收緊，這是早已預計的事情，雖然在今年的政府工作報告會議上，李克強總理表示政府還會至少對新能源行業扶持3年，但是業界有關補貼政策的退坡早有心理預期。

因此，今年五月二十五日，工信部公示了《有關2017年及以前年度新能源汽車推廣應用補助資金初步審核情況》，經過工信部審核，最終確認將發放的2016年和2017年新能源汽車公司應補貼資金總計約189.72億元。

這一數據與2015年時業內估計的830億元有著巨大差異。

據通告顯示，2016年新能源公司申報推廣數為51016輛，公司申請清單資金為124.63億元，專家組核定推廣數為50208輛，應補助資金123.33億元。2017年新能源汽車公司申報推廣數為230616輛，申請資金為96.01億元，專家組核定的推廣數為161667輛，應補助資金為66.41億元。由此可見，2017年補貼幅度較之2016年收緊接近50%。

有業內分析人士指出，銷量靠前的新能源整車公司，一般都有較大規模的傳統汽車集團作為支撐，新能源補貼的收緊與這些整車公司的發展有一定關系，但不是致命的影響。真正影響到的是動力鋰離子電池行業，當補貼政策對續航有要求時，整車公司就會選擇能夠滿足補貼要求的動力鋰離子電池，原本能量密度高的三元鋰離子電池就會受到更多的追捧。

寧德時代崛起

根據我國汽車工業協會的統計數據顯示，五月，新能源汽車產銷分別完成9.6萬輛和10.2萬輛，比上年同期分別上升85.6%和125.6%。其中純電動汽車產銷分別完成7.7萬輛和8.2萬輛，比上年同期分別上升75.9%和112.8%；插電式混合動力汽車產銷分別完成1.9萬輛和2.0萬輛，比上年同期分別上升138.8%和196.8%。

1–五月，新能源汽車產銷均完成32.8萬輛，比上年同期分別上升122.9%和141.6%。其中純電動汽車產銷均完成25.0萬輛，比上年同期分別上升105.1%和124.7%；插電式混合動力汽車產銷分別完成7.9萬輛和7.8萬輛，比上年同期分別上升207.3%和218.4%。

伴隨著優惠政策（新能源車免搖號）和補貼政策，新能源汽車行業有了長足的進步和發展，但是，到目前為止，作為新能源核心三大件之一的動力鋰離子電池行業，卻并非整車行業那般紅火。

根據2017年的裝機量排名數據顯示，動力鋰離子電池行業銷量排名前三的公司，是寧德時代重要以三元鋰離子電池方向，比亞迪兼顧三元鋰離子電池和磷酸鐵鋰，沃特瑪聯盟重要磷酸鐵鋰這三種形式共存發展。

其中純做三元鋰動力鋰離子電池的寧德時代作為供應商，雖然業務形式單一，但是因此也廣泛獲得汽車公司的青睞，加上相關補貼政策的影響，外資公司在我國市場也偏向選擇寧德時代為首選合作對象。

其2017年裝機量是排名第二到第四位的之和，配套車輛390款，供應車企64家。

有行業分析人士對時代周報記者表示，寧德時代的產品質量和技術水準放在國際上，與三星SDI或LG化學相比也是不相伯仲的。

比亞迪與沃特瑪的失策

2017年年末傳出的消息，有關新能源汽車的政策將有所調整，新的國家新能源補貼政策將傾向于鼓勵高里程和低能耗車型，而對低續航車型將進行減少補貼和取消補貼的辦法，同時地方補貼將徹底退出。

此舉基本上宣告了磷酸鐵鋰離子電池的未來或將逐步退出歷史舞臺，三元鋰離子電池成為唯一選擇。

與新龍頭寧德時代相比，老龍頭比亞迪雖然同樣起家于電池行業，但是在進軍整車行業之后，相比較寧德時代，比亞迪的各個板塊都要發展，因此也都表現平平。

由于其整車產品也偏重于入門級產品較多，因此比亞迪的動力鋰離子電池行業配套的也偏向于磷酸鐵鋰為主，三元鋰為輔。

此時的比亞迪也只能壯士斷腕，做出大船也要調頭的戰略，根據比亞迪內部人士的介紹，其剝離動力鋰離子電池業務，一個重要目的就是讓其他車企愿意采購比亞迪的動力鋰離子電池。

根據上述2017年的裝機量排名數據，行業第二的比亞迪僅給2家公司供貨，其中一家是自己的整車。

事實上，戰略性失誤的不僅僅是比亞迪，基本由外行入局的堅瑞沃能(2.360,-0.02,-0.84%)旗下的沃特瑪，一度從默默無聞做到了行業第三，其獨樹一幟的千家小公司聯盟模式，也成為行業關注的焦點。但是，技術缺乏和戰略失誤，導致其最終倒在了政策調整影響下的斷裂。

有原沃特瑪管理人士對時代周報記者表示，假如不是補貼政策調整令車企只能選擇三元鋰，情況或許不會如此糟糕。

時代周報記者發現，目前動力鋰離子電池行業前10位的公司當中，僅有沃特瑪一家是只有磷酸鐵鋰技術產品的。這即是說，當整個行業都隨之變化時，沃特瑪是沒有備用方法的。

加上沃特瑪作為技術相對落后的中小公司，在與比亞迪和寧德時代競爭時，采用了曲線救國的思路。其組建的聯盟基礎是以采購中小規模新能源物流車公司產品為前提，令其選擇沃特瑪的磷酸鐵鋰離子電池作為動力鋰離子電池，再將采購回的產品投入到聯盟自己的租賃和電動汽車物流項目當中。

上述資深業內人士對時代周報記者表示，如此一來，原本屬于中小規模公司的沃特瑪就成了重資產的大公司，業務規模不亞于比亞迪，而沃特瑪聯盟的管理成本較為高昂，因此其非常脆弱，加上對財務的管理松懈，所以走到了如今的地步。