近日，一條爆炸性新聞引爆了朋友圈，我國柴油機巨頭濰柴動力與加拿大巴拉德公司達成燃料動力鋰電池汽車鄰域戰(zhàn)略合作協(xié)議，濰柴投資1.63億美元（相當于11.12億人民幣），以30天加權均價溢價15%收購巴拉德19.9%的股份，成為最大股東，占董事會席位9席中的2席。

濰柴與巴拉德合作簽約現(xiàn)場

巴拉德原最大股東大洋電機行使反稀釋條款，跟投2000萬美元，維持9.9%巴拉德股權。同時，濰柴與巴拉德成立合資公司，濰柴51%，巴拉德49%（大洋電機有可能在未來從巴拉德購買10%，巴拉德占39%）。

合資公司支付9000萬美元技術轉移費獲得巴拉德下一代LCS燃料動力鋰電池電堆在我國的獨家生產(chǎn)和基于LCS電堆的燃料動力鋰電池模塊的組裝權利。同時，濰柴承諾在2021年以前在我國推廣2000臺燃料動力鋰電池商用車。

濰柴如此重金押注燃料動力鋰電池技術，無疑對整個行業(yè)是一劑強心劑。巴拉德在燃料動力鋰電池領域已經(jīng)深耕近30年，燒了幾十億美金的研發(fā)經(jīng)費，積累了極為深厚的技術沉淀，在全球來說是相當領先的。

假如濰柴能通過引進加拿大燃料動力鋰電池最先進技術轉移和全球資源整合，很有希望大大縮小我國燃料動力鋰電池汽車與國外先進技術的差距，為實現(xiàn)我國新能源汽車彎道超車，如我國高鐵相同，創(chuàng)造出一個全新的氫能燃料動力鋰電池汽車產(chǎn)業(yè)支柱產(chǎn)業(yè)。

可濰柴真的能實現(xiàn)這一美好愿景嗎？

巴拉德在我國市場發(fā)展多次起伏，這次的獲得濰柴的重磅投資，是巴拉德在我國市場取得的又一大成功。而有關濰柴自身來說，假如此次投資合作拿不到巴拉德燃料動力鋰電池的核心技術，那么這很有可能又是一次中外合資的賠本買賣。

好奇心驅(qū)使之下，筆者瀏覽了巴拉德的官方網(wǎng)站，從巴拉德公布的通告信息中回顧分析了巴拉德在我國的發(fā)跡軌跡，也深入探討了這次濰柴投資得失，拋磚引玉，衷心希望行業(yè)能乘勢而上，迎來更大發(fā)展。本文中所有數(shù)據(jù)均來自巴拉德的官方網(wǎng)站的通告和公開財報，疏漏之處難免，如有失誤歡迎指正。

巴拉德在我國掙了多少錢？

巴拉德從我國市場的重要收入來源包括技術轉讓授權，股權投資，模塊銷售和膜電極銷售，見表1.

從公開信息中可確認的收入至少為4.418億美元，其中有部分模塊銷售金額并未在巴拉德網(wǎng)站上公開故沒有計入。此外，2017-2021年廣東國鴻與巴拉德的合資公司預期至少為巴拉德貢獻1.5億美元收入，此收入尚無法確認故也并未計入4.418億美元的收入中。

2013年至今巴拉德一共從我國獲得了1.68億美元的技術轉讓授權收入，如表2.

巴拉德技術轉讓授權按照產(chǎn)品劃分分析：

同款產(chǎn)品多家授權是巴拉德產(chǎn)品的技術轉移戰(zhàn)略。HD-85這款85kW模塊產(chǎn)品分別被授權給了四家我國公司，30/60kW模塊產(chǎn)品被授權給了兩家我國公司，這些我國公司生產(chǎn)的同類產(chǎn)品在我國市場如何劃分，是按地域還是客戶？網(wǎng)站上無法找到相關信息。

按照常識判斷，這幾家我國公司不可防止會陷入殘酷的價格內(nèi)戰(zhàn)，而巴拉德則可通過銷售組件和抽取專利費的方式旱澇保收。

巴拉德技術授權按照被授權的公司來劃分：

廣東國鴻從巴拉德購買的授權最多，達到5項，分別是9SSL電堆生產(chǎn)，30kW車用模塊組裝，60kW車用模塊組合和85kW車用模塊組裝和基站備用電源模塊系統(tǒng)集成，可謂全線覆蓋，總計花費4450萬美元。大洋電機也從巴拉德購買了兩項授權，分別是30kW和85kW車用模塊的組裝，花費了1200萬美元。

濰柴重金購買的電堆技術只是一張紙？

濰柴花費了9000萬美元購買了巴拉德下一代LCS電堆的獨家生產(chǎn)和基于LCS燃料動力鋰電池模塊組裝的授權。值得特別關注的是，巴拉德網(wǎng)站上沒有任何有關下一代LCS電堆的產(chǎn)品信息，在2018年Q2財報中提到了下一代LCS電堆，據(jù)稱技術水平比現(xiàn)有9SSL電堆從性能、壽命和成本等各方面都有較大提高，預期公布時間為2019年年底。

換而言之，濰柴花近億巨資購買的是一個尚未成型的產(chǎn)品技術，雖然預期很高但產(chǎn)品開發(fā)存在較大的技術風險、工程化風險和延期風險。

那么，濰柴得到的所謂下一代電堆技術究竟是什么？燃料動力鋰電池電堆里面有兩個最關鍵的核心部件技術，雙極板和膜電極。

雙極板的生產(chǎn)技術廣東國鴻已經(jīng)花費2000萬美元購買，萬臺級生產(chǎn)線已經(jīng)建成且達產(chǎn)，產(chǎn)品質(zhì)量完全已經(jīng)達到了巴拉德的品控要求。

而另一個最關鍵的核心技術是膜電極，相當于燃料動力鋰電池的芯片，而廣東國鴻和濰柴均采取的獨家向巴拉德采購的模式，并未獲得巴拉德最核心的膜電極技術授權。

濰柴的巨資只是買到了巴拉德下一代LCS電堆雙極板的設計圖？細思極恐，是巴拉德的營銷能力太強，還是我國的韭菜太好割？

此外，對已經(jīng)投入巨資購買巴拉德上一代9SSL電堆生產(chǎn)技術，并另投巨資建廠已投產(chǎn)的廣東國鴻的合資公司來說，留給他們的時間不多了。

假如巴拉德下一代LCS電堆于2019年如期公布2020年投產(chǎn)，面對同樣是巴拉德品牌而各方面出色的多的LCS電堆產(chǎn)品，廣東國鴻的合資公司的9SSL產(chǎn)品應該如何面對競爭？

這恐怕是大洋電機不得不跟投濰柴維持9.9%巴拉德的股權，并爭取在濰柴與巴拉德的合資公司中獲得10%的股份的原因。

如何處理與現(xiàn)有合作伙伴的關系，并維持現(xiàn)有9SSL電堆產(chǎn)品的市場，巴拉德的管理團隊在隨后的投資人咨詢會上也表示在討論之中，還并沒有解決方法。

廣東國鴻的合資公司和巴拉德簽有5年合計至少1.5億美元獨家膜電極的供應協(xié)議，未來5年都有膜電極最低采購量的義務，面對這樣的情況，廣東國鴻該如何應對？不了解廣東國鴻的合資公司的今天，會不會是濰柴巴拉德合資公司的明天？

這筆交易到底值不值？

巴拉德幾次核心技術轉移橫向比較（模塊組裝屬于勞動密集型技術不算在內(nèi)），如表3.

巴拉德從2013年起為大眾汽車（后轉移給大眾旗下奧迪）供應技術服務，巴拉德根據(jù)大眾/奧迪的要求定制開發(fā)專屬的燃料動力鋰電池技術，開發(fā)的知識產(chǎn)權為大眾/奧迪專有。

此外，巴拉德于2015年將其收購的UTC公司的燃料動力鋰電池專利（800多項燃料動力鋰電池相關專利）以5000萬美元的價格轉讓給大眾汽車。

與大眾/奧迪的案例相比，濰柴投入9000萬美元，根據(jù)目前公開的信息判斷，卻僅僅獲得一款尚不存在的產(chǎn)品的我國獨家授權，獲得多少專利尚不清楚，這筆交易到底值不值呢？

再從純財務投資的角度看看巴拉德的財務表現(xiàn)和濰柴的這次戰(zhàn)略投資。

巴拉德在近30年的公司歷史過程中從未有任何一個會計年度盈利，只有在2017年因為我國市場技術轉移的巨大收益實現(xiàn)EBITA為正，取得歷史性突破。除開這個特別因素，巴拉德每年的凈虧損都在2000萬美元左右，公司的總資產(chǎn)近三年也不過1.7億美元左右。而這次濰柴1.63億美元的股權投資，9000萬美元的技術轉移費，從投資角度來說比例并不好看。

此外，從公司運營的角度說，廣東國鴻的合資公司投入的2000萬美元，加上建廠的投入，若想通過燃料動力鋰電池9SSL電堆產(chǎn)品的銷售凈利潤來回收成本，銷量估計要達到萬臺，恐怕至少要3~5年的時間（在最好的情況下）。

換而言之，我國的公司承擔了所有風險，預支了未來3~5年的全部利潤，來付給巴拉德一個十幾年前開發(fā)的老技術的專利費，到頭來卻面對成本遠未回收卻面對產(chǎn)品淘汰的窘境。這次濰柴的投入，不了解又什么時候能收回成本。

濰柴與巴拉德的此次合作，戰(zhàn)略決策上來說極為精彩，但存在的風險也不容小視。筆者通過回顧巴拉德在我國市場的發(fā)展里程，充分分析我國公司與巴拉德合作的相關相關經(jīng)驗教訓和此次交易的潛在風險，希望濰柴能找到正確的方式來真正實現(xiàn)其戰(zhàn)略的目的。

巴拉德從2013年起，多次與我國公司的合作，已獲得了至少4.4億美元的收入，其中，通過技術轉移授權獲得了1.7億美元的收入（基本是純利潤），我國公司對巴拉德的股權投資達到2.1億美元，而模塊銷售0.6億美元以上。

顯然，巴拉德對我國公司的合略是一女多嫁，同一產(chǎn)品多家授權，任其，坐收漁人之利。無論是模塊組裝這種勞動密集型技術轉移，還是雙極板和電堆生產(chǎn)的高科技技術轉移，巴拉德始終把核心的膜電極技術握在手里，并不開放。

濰柴9000萬美元買的是一項尚未開發(fā)出來的產(chǎn)品，到底買的是下一代電堆的技術，還是下一代電堆雙極板的圖紙？

濰柴技術轉移的投入相比大眾/奧迪的案例更大，所得卻少得多，不但承擔所有風險，而且預支未來多年的收益給巴拉德。沒有燃料動力鋰電池研發(fā)基礎和對燃料動力鋰電池汽車技術深度理解的濰柴，能撐得起其承擔的燃料動力鋰電池汽車產(chǎn)業(yè)振興的重任嗎？不了解將來還會有多少類似的戰(zhàn)略合作，來做巴拉德這類公司的奶牛？真正燃料動力鋰電池的核心技術能這樣買得來嗎？