在當前經濟轉型的關鍵時期以及開放型經濟的拓展時期，誠信體系建設對形成完善的社會主義市場經濟體制意義重大。具體到公司、產業(yè)，誠信是公司基業(yè)長青的根基，也是產業(yè)健康發(fā)展的有力保障。汽車產業(yè)鏈縱長，任何一個環(huán)節(jié)的失信行為都會影響公司、產業(yè)的發(fā)展。從本期開始，本報開設“誠信建設萬里行”欄目，關注公司經營行為是否守信、關注產業(yè)政策是否執(zhí)行到位、關注社會責任是否真正落地……集中反映汽車行業(yè)誠信建設的真實狀況。

隨著我國成為全球新能源汽車的第一產銷大國，動力蓄電池的產銷量也呈現(xiàn)迅速攀升之勢。據(jù)統(tǒng)計，截至2017年底，我國累計推廣新能源汽車180多萬輛，裝配動力蓄電池容量達到86.9GWh。根據(jù)測算，2018年后新能源汽車動力蓄電池將進入規(guī)?；艘蹠r期，預計到2020年退役動力鋰離子電池累計將超過20萬噸（24.6GWh），動力蓄電池的回收利用迫在眉睫。繼今年初《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（以下簡稱《管理辦法》）公布之后，日前，工信部又組織編制了《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》（征求意見稿）（以下簡稱《暫行規(guī)定》），并進行公示，旨在加強新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理，規(guī)范和指導各相關方履行溯源管理責任。

“作為《管理辦法》在溯源管理方面的具體落地，《暫行規(guī)定》有望通過搭建一個綜合性的管理平臺，對動力蓄電池回收利用全過程執(zhí)行信息化管控，進一步推動和促進車用動力鋰離子電池回收利用的健康有序發(fā)展?！睆B門大學我國能源政策研究院院長林伯強在接受《我國汽車報》記者采訪時如是說。

■統(tǒng)一平臺明確責任主體

根據(jù)我國五礦經濟研究院公布的《動力鋰離子電池回收利用發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢研究報告》，從今年開始，我國將有大量動力鋰離子電池進入退役期（2023年前重要是磷酸鐵鋰離子電池），這些退役的動力鋰離子電池將先進入梯級利用和再執(zhí)行資源再生利用領域，預計市場總規(guī)模在2020年超過100億元，到2025年達到380億元左右。但作為一個新興領域，車用動力蓄電池的回收利用目前還處于起步階段，面對著回收利用體系尚未形成、回收利用技術能力不足和激勵政策措施保障少三大突出問題。加上尚未形成清晰的商業(yè)模式，新能源汽車、動力鋰離子電池和電池材料公司即便有參與電池回收利用的意愿，具體行動和作為也并不多。

基于此，《暫定規(guī)定》通過建立“新能源汽車國家監(jiān)測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺”（以下簡稱“溯源管理平臺”），要求在動力蓄電池生產、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程的各個環(huán)節(jié)主體進行信息上傳，實現(xiàn)全生命周期的信息采集、實時監(jiān)測和動態(tài)管理。

業(yè)內專家指出，只有明確相關公司履行動力蓄電池回收利用相應責任，保障動力蓄電池的有效利用和環(huán)保處置，構建閉環(huán)管理體系，才能實現(xiàn)動力蓄電池產品來源可查、去向可追、節(jié)點可控、責任可究，促進動力蓄電池回收利用健康持續(xù)發(fā)展。不過，在這一過程中，有效監(jiān)管非常重要，因為涉及的環(huán)節(jié)特別多，一旦任何一個環(huán)節(jié)缺失，就有可能導致信息采集的中斷。相關專家表示，動力鋰離子電池信息采集工作要各個環(huán)節(jié)的有力配合，這是相關公司應擔負的責任，一旦進入這個領域就要承擔起應有的責任，保障基本的誠信。該專家同時指出，為了確保政策能夠執(zhí)行到位，建議建立適當?shù)膽徒錂C制，對公司的失信行為進行處罰。

■整車公司任重道遠

在承擔不同任務的各責任主體中，汽車生產公司可謂任重道遠，根據(jù)《暫行規(guī)定》要求，汽車生產公司應采集電池生產、車輛生產（進口）、車輛銷售、維修更換、電池回收、電池退役等各環(huán)節(jié)的信息并上傳至溯源管理平臺，還需在溯源管理平臺上傳回收服務網點信息，并在公司網站向社會公布。

“相關技術和配置還不夠成熟，《暫行規(guī)定》對汽車生產公司提出的要求在一定程度上新增了公司的成本負擔?！绷植畯娬f，但他同時強調，有關整車公司來說，當下開始動力蓄電池的回收利用工作既是公司作為公司公民的責任和義務，也能敦促自己在采購動力鋰離子電池時就考慮到回收利用環(huán)節(jié)，從而提高對車用動力鋰離子電池生產制造環(huán)節(jié)的要求和標準，起到推動電池行業(yè)規(guī)范化發(fā)展的用途。

林伯強認為，有關整車公司來說，開展動力鋰離子電池回收利用工作宜早不宜遲。目前我國待回收利用的動力鋰離子電池規(guī)模和體量還相對較小，公司因此面對的成本新增相對有限，公司現(xiàn)在應該做的是通過積極開展相關商業(yè)模式的創(chuàng)新和探索，尋找到實際可行的解決方法。否則，一旦等到大批量退役動力鋰離子電池進入市場，再進行回收利用領域的布局，公司將面對更高的成本負擔。

在接受《我國汽車報》記者采訪時，我國電動汽車百人會研究部高級研究員張健建議，由于目前尚無成熟的商業(yè)模式可進行推廣及應用，國家相關部門可在政策或資金方面給予整車公司一定支持，適當減輕公司負擔。

■編碼制度仍存待完善空間

為更好地開展動力蓄電池全生命周期的動態(tài)化管理，《暫行規(guī)定》針對電池的編碼標識提出了具體要求：電池生產、梯次利用公司應按照《有關開通汽車動力蓄電池編碼備案系統(tǒng)的通知》要求，進行廠商代碼申請和編碼規(guī)則備案，對本公司生產的動力蓄電池或梯次利用電池產品進行編碼標識。不過，針對與溯源信息系統(tǒng)相同同為動力鋰離子電池全生命周期管理機制基礎的編碼制度，業(yè)界認為還存在待完善的空間。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹提出，針對進入回收環(huán)節(jié)、尤其是梯次利用或報廢環(huán)節(jié)的動力鋰離子電池，編碼系統(tǒng)的管控效力有可能減弱。按照現(xiàn)行的管理措施，電池單體（電芯）、模組、電池包都要有編碼，因此將出現(xiàn)車載動力鋰離子電池包擁有三級編碼的問題。此外，張建指出：“動力鋰離子電池退役后，在進行電池包的拆解和重組工作時，有可能會出現(xiàn)編碼的變形，也不排除會出現(xiàn)涂改等現(xiàn)象，這要相關部門進行切實有效的監(jiān)督和管理。”

不過，我國再生資源回收利用協(xié)會報廢車分會秘書長張瑩提出，在現(xiàn)行技術和管理條件下，依靠編碼溯源是確保動力鋰離子電池全生命周期管理最適合的方式。隨著車用動力鋰離子電池回收體系的不斷完善和成熟，編碼制度背后的問題有望從一定程度上得到解決?！拔艺J為，極少數(shù)的涂改編碼行為，不足以影響市場規(guī)范。”她說。