無論從汽車保有量，還是汽車產銷數據來看，我國儼然已成為全球最大的新能源汽車市場。正所謂哪里有需求，哪里就有市場，在利益的驅使下，不少國外電池供應商紛紛來到我國建廠。前有三星、LG、松下，而今，德國博世也欲在我國投建鋰離子電池廠，生產動力鋰離子電池以供應我國市場。

博世動力鋰離子電池技術不容小覷國外公司紛紛涌入

說起德國博世集團，大家肯定不陌生。作為全球第一大汽車技術供應商，博世專注于精密機械及電氣工程，一直以其創新頂端的產品及系統的解決方法聞名于世。在動力鋰離子電池技術方面，博世于2014年收購了美國加州的一家新興公司——Seeo。據了解，Seeo有著領先的電池技術，特別是新型的固態電池。

通過全球多個研發中心的合作，博世宣布現已開發出不含液體電解質的鋰離子電池。這款電池不要冷卻系統，而且不像傳統的鋰離子電池存在起火風險。另外，博世還宣稱，將在2020年之前發售一款固態新型電動汽車電池，能使電動汽車的續航里程新增一倍，同時成本減半。

其實在博世之前，韓國的三星、LG，以及日本的松下均在我國建立動力鋰離子電池基地和廠。這三家電池巨頭進入我國市場，已經引來了不小的恐慌，如今再來一個博世，將會對國內電池公司出現巨大沖擊，若技術跟不上、成本降不下來，則地位岌岌可危。

三元鋰“安全性”引熱議材料并非決定性因素

在之前的我國電動汽車百人會上，工業和信息化部裝備司司長張相木稱：“工信部將組織開展對三元鋰離子電池的風險評估，在評估完成前，暫停三元鋰離子電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。”

新能源車在發展初期發生事故的概率較大，所以相關部門對電池產業的態度相對謹慎也能夠理解。但是在分析不同材料電池的安全性之前，咱們先來看一下目前國內電池公司、市場、和形勢。

縱觀國內的技術路線，我國動力鋰離子電池公司在電池領域的布局大多以磷酸鐵鋰離子電池為主，但隨著新能源汽車對續航里程要求的提高，國內動力鋰離子電池公司開始在三元鋰離子電池領域加速研發。雖然可以根據客戶要生產不同類型的動力鋰離子電池，但說到底，卻并沒有哪種類型的動力鋰離子電池技術線路有壓倒性優勢。

而且目前國內電池生產制造的投資、技術門檻較低，公司雖然眾多，卻以中小公司為主。而電池產業對安全性要求較高，從材料選擇、工藝到設計，都必須嚴格把控，對公司規模和資金都有著較高的要求。所以，眾多投資規模較小的中小公司涌入這個行業并不是一件好事，未來或將成為產業發展的隱患。

接下來，咱們再來討論下大家熱議的技術路線問題，也就是安全性。平心而論，盡管三元鋰離子電池的安全性較磷酸鐵鋰差一些，但在能量密度方面，三元鋰離子電池要比后者大很多。而且安全性的標準不僅在于電池，而是整個動力鋰離子電池系統的設計是否安全。需通過BMS(電池管理系統)、TMS、熔斷保護、熱障、結構集成等，在成組設計中設置多重的安全保證。因此，單純的認為三元材料電池不安全是不合適也不全面的，而且隨著技術的不斷進步，這一問題正逐漸得到解決。

國外公司優勢明顯本土電池公司應如何應對

三星、LG、松下以及博世等幾大國外電池廠商的到來，之所以讓國內電池公司如此“緊張”是因為看到了這幾大巨頭的優勢，這也是LG、松下等電池廠商能夠吸引眾多汽車廠商的原因。他們在電池的一致性、穩定性、循環壽命等方面都有較大的優勢，因此對下游整車廠的吸引力很大。以LG化學為例，它不但是福特、大眾、奧迪、日產等汽車巨頭的供應商，包括長城汽車、長安汽車（微博）、奇瑞汽車、上汽集團等國內汽車廠商也被其收入囊中。

之前也提到了，既然安全隱患是可以得到解決的，那么“電動客車停用三元鋰離子電池”這一舉措很難不讓人多想：這其中似乎有著保護本土公司的“私心”，借此打壓國外鋰離子電池公司。畢竟若是限制三元鋰離子電池應用在商用車上的話，最大的受益者將是國內主打磷酸鐵鋰離子電池生產的公司了。（以韓國為代表的國外電池公司主打三元鋰離子電池且走低價路線）

對此，韓國政府坐不住了，將在不久之后召開的韓中商務部長會談上，就中方變更三元鋰離子電池公交車補貼政策提出異議，不知到時談判的結果會怎么樣。政策對產業發展來說至關重要，就目前來看，電池行業若想更好發展很大程度上要依賴于政府支持和補貼。

其實，技術路線本身并無好壞之分。隨著技術進步，三元電池會越來越安全，而磷酸鐵鋰的能量密度也會逐漸提升。目前，行業面對最大的問題不是對不同材料的安全性進行探討，而應該把焦點放在更重要的電池設計、公司監管以及產業規模上，加強產品力。