基于對新能源汽車市場的長期看好，動力鋰離子電池公司的產量之爭逐步升級。

據公司公開信息統計，2017年1-七月份包括蘇州力神、猛獅科技等8家公司投產電池總產量超15GWh，寧德時代、沃特瑪、微宏動力、猛獅科技、遠東福斯特、銀隆、國軒高科、中航鋰電等12家公司新增擴產電池總產量超過70GWh。

一方面，國家針對新能源汽車行業頒布多項政策加以規范、指導，同時對2020年市場做出一定規劃，增強了整車廠、動力鋰離子電池公司加碼布局的信心;另一方面，為了搶占土地、資金等資源，并且在未來市場競爭中占據優勢地位，電池公司紛紛加入投擴產隊列。

值得注意的是，盡管面對補貼退坡、3萬公里等政策帶來的資金、市場壓力，盡管產量過剩的言論甚囂塵上，但是優質產量缺口依舊是動力鋰離子電池公司加速投擴產的邏輯支點。

GGII分析認為，動力鋰離子電池產量之爭背后的核心是電池公司技術、資金、市場綜合實力的競爭。充足的產量是動力鋰離子電池公司一種硬實力，同時也是提升市場占有率，搶占客戶資源的重要手段。但是，盲目跟風擴張、重復建設或將造成大而不強、拖垮、導致資源浪費等不良后果。

投產原因及產量規劃標準

那么，動力鋰離子電池公司爭相投擴產的原因是什么呢?如何規劃產量?

具體來看，原因及規劃產量依據重要有:

一是產量之爭是一場提升市場份額的硬實力比拼，目前的市場占比就是擴產的最好依據。以寧德時代為例，成為華晨寶馬供應商后，今年寧德時代又收割了上汽、大眾、韓國現代等幾大優質客戶。

基于目前合作客戶以及潛在客戶的需求，是寧德時代制定相應產量規劃的一個重要標準。此前，寧德時代總裁黃世霖就對外表示，公司現有產量已經達到7.5Gwh，希望2020年總產量可達50Gwh。

二是未雨綢繆，預判動力鋰離子電池市場規模成為另一個重要依據。有業內人士認為，動力鋰離子電池屬于重資產行業，從買地、建廠、投產至少要5年時間，而從產量規劃角度來看，電池公司至少要提前3年預判市場再制定相應產量規模。

根據國家動力鋰離子電池規劃路線，2020年新能源汽車保有量在500萬輛。高工產研鋰電研究所(GGII)預測，我國2020年動力鋰離子電池產量需求超過150Gwh。為了在未來的市場競逐中占據優勢地位，提前對市場做出產量規劃，是電池公司先下手為強的布局思路。

產量擴張邏輯大不同

現下，寧德時代、比亞迪、沃特瑪、銀隆分別根據自身特色拉開一場商業模式的比拼。事實上，這也是主流電池公司在產量之爭中的應對方式。

寧德時代的擴張依據是下游客戶驅動;比亞迪、銀隆從政府層面著手，前者主打一二線城市，后者以三四線城市為核心，與當地政府合作，主動出擊推動自身電池及正常業務的發展;沃特瑪采取聯盟形式，打造一種抱團協作模式。

業內分析指出，基于不同的細分市場，動力鋰離子電池公司的產量擴張也將呈現不同的驅動模式，在乘用車領域，將呈現明顯的技術驅動，在此背景下，以寧德時代和上汽合資為代表，電池公司和整車公司合資建廠的方式將成為產量擴張的重要路徑。

而在商用車領域，電池公司可以根據市場的不同需求進行商業模式的探索，這將有利于電池公司快速搶占應用市場機會。

要打破電池行業的發展瓶頸，還要進一步豐富產業模式。分析認為，類似沃特瑪創新聯盟的模式不失為一個好的突破口，通過打通產業鏈上下游，以市場運營模式創新為突破口，通過聯盟公司的協作、政府和公司的協作來推動新能源汽車的規模化應用，這必將會帶動動力鋰離子電池的產量需求。

產量之爭下的市場預判

如火如荼的投擴產競賽，顯示了電池公司對新能源汽車市場的信心。未來，產量之爭對整個動力鋰離子電池行業將出現什么影響呢?

一是，上下游之間的深度合作將越來越緊密。與產量擴張綁定的必然是下游市場的消化，因此動力鋰離子電池公司要與整車廠保持更為緊密的戰略合作，才能保證產量消化。有關車企而言，為了穩定上游供應，也會主動培養符合自身要求的供應鏈。目前重要合作方式包括:合資設廠，以上汽寧德時代合作為代表;投資持股，以北汽國軒合作為代表;聯盟模式，以沃特瑪為代表。

二是，產量擴張仍將繼續。GGII預測，2020年我國動力鋰離子電池需求將超過150GWh。以現有的有效產量來看，要滿足這一市場需求仍有擴張空間。與此同時，動力鋰離子電池行業集中化程度的提升也將帶動個別公司產量的加速擴張。

三是，梯隊排位順序還會不斷調整。受政策調整影響，2017上半年動力鋰離子電池排位已經發生明顯變化。目前動力鋰離子電池行業仍處于技術驅動的成長期，隨著電池技術的突破進步、產量規劃的提前布局、商業模式的不斷創新，排位競逐賽的上演將更加激烈。

四是，技術路線仍舊呈現多元化。當前無論是圓柱、方形還是軟包，不同的技術路線，在不同的應用市場和公司投入方面都有不相同的上升空間。目前有不少公司已經從原有的產量路線往其他路線轉型，如比亞迪、遠東福斯特、邁科等，形成多條腿走路的局面。