近日，國家發展改革委產業司組織召開了汽車投資項目管理工作會議，要求各地完善汽車投資項目管理，禁止核準新建傳統燃油汽車生產公司投資項目，嚴格控制現有汽車公司擴大傳統燃油汽車產量，這將意味著現有傳統燃油汽車生產公司的數量將只減不增。

有關此番國家發改委對汽車業產量“拉閘”的行為，有分析人士表示，目前我國汽車產業分散，車企盈利能力良莠不齊，造成了無效產量過剩。

值得注意的是，在新能源汽車領域，國內動力鋰離子電池新增產量巨大或達到170GWh/年。然而根據我國新能源汽車發展規劃測算，這是我國2025年后的目標。無疑，伴隨著近年來動力鋰離子電池擴張高潮，新能源汽車的產量過剩問題也已日益迫近。

在我國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光看來，目前國內汽車業準確的描述應該是“無效產量過剩，有效產量不足”。對汽車行業產量擴張不應“一刀切”，可采取限制低水平重復建設，支持有競爭潛力產品的策略。

由于汽車產業集中度低、投資大、產出高、帶動性強，對地方政府形成巨大吸引力。使得政府盲目上馬汽車項目成為引發汽車行業結構性矛盾的重要原因。

對此，2016年十月八日，國務院常務會議首次提出“原則上不再核準新建傳統燃油汽車生產公司”，這意味著現有傳統燃油汽車生產公司的數量將只減不增。

近日，國家發改委產業司司長年勇又透露，目前相關部門正在起草《有關完善汽車投資項目管理的意見》，內容包括禁止核準新建傳統燃油汽車生產公司投資項目，嚴格控制現有汽車公司擴大傳統燃油汽車產量，加強汽車產量監測、分析和預警。

有專家認為，2016年前11個月，我國汽車產銷達到近2500萬輛，同比上升都超過14%。與此同時，汽車產業已經存在超過600萬輛的在建產量，產量過剩的苗頭已經顯現，汽車產業最有可能納入新的去產量行列。

面對產量過剩，不僅是在傳統汽車領域給予嚴格限制，在新能源汽車領域也已經有所動作。記者了解到，目前共有超過200家公司在申請新能源汽車生產資質。但截至目前，也只有包括北汽新能源、長江汽車、前途汽車、萬向集團等12家公司獲得了純電動汽車生產資質。業內人士認為，近年來各車企紛紛擴大新能源汽車產量，使得生產集中度和市場占有率有了較大提升。如今新能源汽車準入門檻的從嚴執行，也是防止產量過剩的一種考慮。

值得注意的是，2016年國內動力鋰離子電池新增產量是2015年的2.8倍，而產量同比僅上升82%。假設這些產量全部釋放，動力鋰離子電池產量將達到170GWh/年。而來自興業證券的分析報告顯示，我國2016年動力鋰離子電池需求量約28GWh，預計到2020年動力鋰離子電池需求量也僅約為90GWh。

記者按照電動大客車與電動乘用車1∶10的市場銷售比例估算，170GWh/年產量規?？梢詽M足年產50萬輛電動大客車和500萬輛電動乘用車的總需求。而根據我國新能源汽車發展規劃測算，這是我國2025年后的目標。無疑，伴隨近年來動力鋰離子電池擴張高潮，產量過剩問題確實已經日益迫近。

實際上，有關傳統汽車產業是否存在產量過剩問題，目前尚有爭議，有專家認為“無效產量過剩，有效產量不足”才是國內汽車業的真正現狀。

分析人士指出，目前我國汽車產業分散，整車廠超過百家，但大部分車廠盈利能力低下，這就造成了無效產量。與此同時，地方政府出于政績沖動，盲目支持公司上馬新項目，進一步放大了無效產量的效應。

上述人士指出，近年來，雖然我國汽車產業集中度有了一定提高，但產業集中度水平較低的局面尚未完全改變，基于產品結構調整基礎上的兼并重組仍然是小范圍推進，大型公司間的重組仍然是十分少見。且兼并重組重要發生在國有公司之間，市場機制的調節用途有限。其重要是由于地方保護本地汽車資質資源和盲目規劃擴張所造成。

對此，賈新光表示，目前銷量靠前位的車企中，除了個別車企確實存在著暫時的產量過剩外，其他公司都存在著生產緊張的狀況。

他指出，對我國汽車業準確的描述應該是無效產量過剩，有效產量不足。車企應盡量原地改造，提高單位產出。同時，加快公司間兼并聯合、重組。此外，在對有關行業產量評估與審批方面的工作上，不應一刀切，而應使用一些更現代化的手段。