我國汽車產(chǎn)業(yè)一直處于追趕態(tài)勢，與德國、美國、日本等汽車大國仍有很大差距，包括技術水平、制造工藝水平、品牌價值等方面。但是，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的崛起，給了我國快速趕超的機會，甚至能夠?qū)崿F(xiàn)“彎道超車”。2016年，我國新能源汽車銷量占到全球市場的50%，成為全球最大的電動汽車市場。

隨著我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，新能源汽車也得到越來越多國家的關注和肯定。近日，奧迪下達了生產(chǎn)純電動汽車的任務，戴姆勒也將研發(fā)力量轉投純電動和混合動力技術上。可以預見到，全球電動汽車產(chǎn)業(yè)“井噴”的能量正在快速集聚，爆發(fā)只是時間問題。

而隨著跨國公司的強勢進入，以及我國政策補貼的逐步退坡，國內(nèi)新能源汽車公司如何提高核心競爭力，在國際競爭中站穩(wěn)腳步，是擺在我國汽車人面前的一道壁壘。

新能源汽車的關鍵技術之一是動力鋰離子電池，可以說，動力鋰離子電池的技術水平是掣肘新能源汽車發(fā)展的關鍵。動力鋰離子電池的成本、技術、制造等水平，決定了新能源汽車的成本、續(xù)駛里程、性能、舒適度等。因此，我國新能源汽車公司要想在后補貼時代中生存下來，就必須要在動力鋰離子電池的技術研發(fā)上下足功夫。

近年來，我國動力鋰離子電池技術已經(jīng)取得長足進步。但是，當前動力鋰離子電池水平仍受制于材料特性、工藝水平、集成技術等多重因素的影響，尚不能完全滿足純電動汽車的要求。本文僅從圍繞動力鋰離子電池的制造領域，探討亟需解決的痛點問題。

痛點一

相關標準規(guī)范不完善

我國電動汽車的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化工作發(fā)展很快，而相關標準的制定、修訂工作周期相對較長，現(xiàn)有的新能源汽車標準體系和標準對一些新技術和新產(chǎn)品覆蓋不全面，存在某些產(chǎn)品或某些技術領域缺乏標準或標準不能滿足的情況，同時還存在標準的制修訂工作跟不上發(fā)展要的情況。

例如在安全技術標準方面，國外由于相關標準出臺時間較晚，因此比國內(nèi)的安全技術標準更加完善、成熟，實用性更廣，針對性更強，技術指標也更具先進性。而我國現(xiàn)行的安全標準出臺較早，有很多要完善改進的地方，例如動力鋰離子電池模塊、系統(tǒng)對熱失控的防熱誘因測試標準等。

建議：制定、落實動力鋰離子電池標準和行業(yè)管理規(guī)范，強化標準的規(guī)范化用途，進一步規(guī)范動力鋰離子電池的市場秩序，有效進行資源整合及配置。

痛點二

動力鋰離子電池設計無規(guī)范

目前，動力鋰離子電池的技術路線仍存在爭議。去年工信部暫停三元材料電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄的決定，一定程度上造成了對三元電池研發(fā)、使用的潛在影響，其是否合用的爭論至今還在繼續(xù)。此外，動力鋰離子電池在設計上也沒有統(tǒng)一的、可遵循的規(guī)范，致使不同公司的設計思路不同，同一公司的設計思路也經(jīng)常反復修改，造成了電池性能上的較大缺失。電池廠商往往只追求其產(chǎn)品在某個方面達到最優(yōu)性能，缺少對動力鋰離子電池綜合性能的評估及平衡，例如只追求動力鋰離子電池的容量，這就造成了動力鋰離子電池市場產(chǎn)品種類過多，質(zhì)量參差不齊的混亂狀態(tài)。

建議：動力鋰離子電池性能的設計順序要遵守三個原則：第一原則是安全、可靠、一致、耐久；第二原則是成本、循環(huán)、自放電、倍率、容量；第三原則是尺寸、內(nèi)阻，高低溫性能。

痛點三

制造工藝一致性差

動力鋰離子電池的制造工藝較為復雜，工序繁多，重要包括正負極漿料制備、極片漿料涂布、正負極片輥壓、正負極制片及電池裝配等環(huán)節(jié)，每道工序都會影響動力鋰離子電池的性能。

但目前，動力鋰離子電池制造廠很難把控每道工序的各個細節(jié)，以達到較高的一致性。以正負極漿料制備環(huán)節(jié)為例，物料配比和固液比不精確、原材料一致性差，導致活性物質(zhì)、導電劑、粘結劑不能按正確比例充分混合并均勻分散；不同環(huán)境以及不同的攪拌工藝、攪拌速度、攪拌溫度、攪拌時間等都會影響漿料的分散性。而且，從目前的工藝水平來看，即便嚴格控制這些條件，對流體力學的性質(zhì)也很難保持一致。

建議：制定動力鋰離子電池大規(guī)模智能化制造路線圖，包括立項研究電池制造工藝、制造方法、制造裝備等；建立動力鋰離子電池制造標準及裝備標準；開展支持半固態(tài)、固態(tài)、鋰硫電池工藝及裝備專項研究。

痛點四

電池制造裝備技術差距大

目前，國內(nèi)動力鋰離子電池制造裝備與國外制造裝備存在較大差距，包括精度、速度、可靠性、無人化、可視化、信息化等方面，這與我國工業(yè)化整體水平有一定關系。以涂布機為例，國內(nèi)涂布機在精度和速度兩方面都亟需提高，進口設備的涂布速度大約為80m/min，而國產(chǎn)設備基本上穩(wěn)定在20-30m/min的水平，存在較大差距。

此外，國內(nèi)外制造裝備間的差距，也讓部分國內(nèi)動力鋰離子電池制在裝備的選擇上，更傾向于國際采購，而輕視了有關制造裝備技術的研發(fā)，從而形成惡性循環(huán)。

建議：開展大規(guī)模、持續(xù)化制造技術及裝備的研發(fā)，專項推進、統(tǒng)一規(guī)劃裝備的研發(fā)和制造。裝備制造公司要加大研發(fā)投入，堅持自主知識產(chǎn)權，在設計裝備時，要充分溝通，活用上下游資源，明確開發(fā)目標，充分考慮全生命周期內(nèi)的失敗成本，還應充分利用建模和仿真分析，重視機理研究。

痛點五

動力鋰離子電池生產(chǎn)自動化水平低

目前動力鋰離子電池系統(tǒng)的產(chǎn)量規(guī)模難以滿足2020年達到500萬輛新能源汽車的目標，重要原因是，國內(nèi)動力鋰離子電池的產(chǎn)品設計和制造工藝技術沒有完全成熟，特別是電池模組的關鍵生產(chǎn)工藝設計不成熟，驗證不夠充分，一次通過率低，且較難實現(xiàn)在線自動測試及品質(zhì)追蹤。因此，動力鋰離子電池系統(tǒng)生產(chǎn)仍以半自動化為主，僅有少數(shù)電池廠商實現(xiàn)了動力鋰離子電池模塊或模組的自動化生產(chǎn)。從市場角度看，從2015年下半年開始，我國動力鋰離子電池系統(tǒng)才開始爆發(fā)式上升，前期市場需求不足，且產(chǎn)品種類較多、換型頻繁，導致了規(guī)模化效應不夠，公司沒有投入自動化生產(chǎn)設備。

建議：以“過程檢測和信息化管理”為核心，以品質(zhì)管控為優(yōu)先考慮原則，加快自動化生產(chǎn)的進程。

痛點六

跨產(chǎn)業(yè)及產(chǎn)業(yè)內(nèi)協(xié)作不給力

在動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)的一些特定環(huán)節(jié)，跨產(chǎn)業(yè)、跨領域協(xié)作十分迫切。以動力鋰離子電池梯次利用為例，梯次利用涉及到多個領域、多個產(chǎn)業(yè)，包括從動力鋰離子電池的生產(chǎn)到新能源汽車的使用，再到電力、儲能，以及電動自行車、汽車等領域，最后到材料的回收。所以，動力鋰離子電池回收利用要相關的產(chǎn)業(yè)和領域之間的合作。

其二，我國動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)內(nèi)部不同類型參與主體和公司之間的協(xié)助也存在不足。例如，在動力鋰離子電池負極材料開發(fā)過程中，負極材料假如只憑研發(fā)公司自身努力提高容量，難度較大。假如跟動力鋰離子電池公司及正極材料等電池材料公司協(xié)同開發(fā)，提高容量的過程就變得相對容易。而現(xiàn)實情況是，負極材料公司與動力鋰離子電池公司、其它電池材料公司之間的協(xié)作不充分。動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)內(nèi)的其它不同公司，也存在類似的協(xié)同不足問題。

建議：電芯公司、BMS研發(fā)公司、電池包系統(tǒng)PACK公司、裝備公司、檢測中心和整車公司等公司強強聯(lián)合，加強供應鏈協(xié)同合作，將各自的優(yōu)勢充分發(fā)揮，揚長避短。