亦莊，正在成為全球最大豪華車生產商德國戴姆勒汽車在我國的基地，而位于博興路8號的北京奔馳廠，已經成為我國最掙錢的汽車廠。如今，這座廠區將再添新“成員”——北京奔馳電動汽車廠和電池廠。

繼六月一日北汽集團與戴姆勒簽署了新能源戰略合作框架協議后，七月五日，在中德雙方最高層領導人的共同見證下，北汽集團與戴姆勒簽署了新的框架協議，將共同投資50億元人民幣(約合6.55億歐元)，在北京奔馳建立純電動汽車生產基地及動力鋰離子電池廠，引入奔馳品牌的純電動汽車產品。與此前北汽與戴姆勒的每一次重大戰略合作相同，這兩次協議的簽署也都是在中徳最高層政治會晤的契機中達成。

高級別的簽約儀式背后，是戴姆勒在來自德國和我國兩方面的汽車業政策壓力下，不得不加快的新能源投資布局。但業界的第一反應便是，已經牽手7年的另一家合作伙伴比亞迪及雙方合資產品騰勢如何自處？

而幾天前，北汽新能源股份有限公司（簡稱“北汽新能源”）在興奮地宣布B輪增資達到111.18億的同時，也對外透露，作為北汽集團與戴姆勒新能源戰略合作的另一項內容，戴姆勒與北汽新能源的合作將不止于資本層面的入股，在新能源技術以及電池方面，都將探討更深入的協作。

熱切期盼與戴姆勒不斷延展出下文的北汽新能源，使得處于輿論關切中的騰勢更加尷尬。作為流淌著一半戴姆勒基因的本土化合作結晶，銷量持續低迷的騰勢，在戴姆勒聯手北汽宣布參戰我國新能源汽車競爭后，“試驗品”的身份難以延續。而在不斷傾斜的天平背后，左手比亞迪、右手北汽的戴姆勒如何把小算盤打的風生水起？在新能源資源整合戰不斷升溫之時，這也成為影響我國市場新能源競爭格局的重要一環。

熱切的北汽

按照計劃，北汽新能源將在八月底完成總部從采育向亦莊的搬遷。新總部是位于北京大興中環東路5號的星網工業園，曾經的經典地標——諾基亞大樓。2015年，在經濟蕭條期，諾基亞的新東家微軟關閉了這個園區，北汽新能源隨即介入購買，最終星網工業園以作價12億元入股北汽新能源的方式，變身為北汽新能源科創中心，并有了一個新的名稱——“藍谷”。

距離藍谷5公里外，就是北京奔馳廠，這難免讓人猜測，早在2015年，北汽新能源就做好了成為戴姆勒在華新能源“第二駕馬車”的想法。

北汽新能源顯然希望藍谷成為我國新能源的“硅谷”、“光谷”，但這要戴姆勒的光環襯托。為了與戴姆勒匹配，藍谷的功能定位也被上升到集團層面，“以三電為核心，涉及輕量化、智能化和智能網聯的未來核心技術和關鍵領域的技術創新，北汽集團已經確定全部都放在這里。”鄭剛強調。而毫無疑問，能夠在樓身上加注“戴姆勒聯合研發基地”的說明，是藍谷更期待的身份認定。

“我們之前請戴姆勒方面對我們產品做過很多的測評和比較，雙方一直互相關注”，負責研發和項目管理的北汽新能源副總經理王可峰稱，最近戴姆勒和北汽團隊的溝通大概兩個方面，“一方面是技術上面的合作，特別是跟北汽集團，包括我們是不是可以共享、建立一個測試中心，這是大概10個億的大投入。第二個是在未來規模化資源上的合作，希望通過共享電池的資源，共同培育核心的有競爭力的高品質的供應商，下一步還會有其它的技術層面的溝通”。

“既然是全面戰略合作，未來當然會涉及技術和產品層面”，北汽新能源方面并不掩飾雙方進一步合作的欲望，“第一步是戴姆勒先成為北汽新能源的股東，但目前在技術層面上的合作，包括在電池上合作的可能性，以及采取什么形式合作，都在談。”

據透露，假如不出意外，戴姆勒入股北汽新能源最快將在九月獲得中徳兩方的審批。

當然，作為一攬子合作協議的重要部分，北汽新能源與戴姆勒的技術合作還將依托在一個更大的平臺上，即以北京奔馳為主體的北汽集團與戴姆勒的新能源合作。按照協議，2020年北汽集團和戴姆勒集團將在北京奔馳投產純電動汽車，為此雙方將共同注資，建立純電動汽車生產基地，同時，采用國產電芯開展動力鋰離子電池的本土生產和研發。

據悉，在現有傳統車的生產基礎上，北京奔馳已經開始為奔馳電動汽車國產化做擴產準備。奔馳在2016年公布電動子品牌EQ時，宣布將在麾下各車系中陸續導入EQ車款。目前看來，這一戰略即將在北京奔馳落地。

放看望去，從研發中心，到整車及零部件廠，北汽已經在亦莊為戴姆勒準備好了一個完整的新能源基地。

“糖”與“子彈”間的騰勢

2012年高調誕生時，騰勢不會想到，四年后這個品牌成了業界同情的對象。

按照先來后到的順序，騰勢是戴姆勒在我國新能源領域的第一筆投資。2010年，戴姆勒與比亞迪以成立50:50股比的技術合資公司的形式，共同出資6億元，啟動了針對我國市場的電動汽車開發。兩年后，由戴姆勒供應整車制造與設計，比亞迪配套電池技術和驅動技術動力系統的騰勢品牌誕生。

但“棋子”就是“棋子”，合作之初，戴姆勒CEO蔡澈就說過，戴姆勒此舉意在充分表明其在新能源領域發展的決心，并對我國的新能源汽車市場投石問路。

在對電動汽車領域的投石問路上，戴姆勒并非首創。早在2008年，寶馬就花了三年時間陸續向全球612名用戶供應首款零排放純電動MINIE進行測試，包括在我國的兩批100輛實路測試。在收集完電動汽車日常使用的數據和相關相關經驗后，MINIE完成使命，并未量產。2013年，寶馬首款量產電動汽車i3全球先發。

相比之下，騰勢已經錯過了單純路試的時機，選擇了直接切入我國已經起步的電動汽車消費市場。但戴姆勒的用心顯然沒有寶馬深切，某種意義上，有關這個試驗品，戴姆勒并不在意其是否掙錢，更重要的是對我國市場的表態，和比較亞迪電池技術的借鑒，而比亞迪也懷著同樣的從戴姆勒偷師的心思。這不可防止地造成了市場對騰勢更新緩慢、設計落后、價格過高、缺乏營銷等方面的詬病。

2016年，騰勢6000輛的銷量目標只完成了2287輛，營收4.32億元，總虧損13億元。今年第一季度，騰勢僅賣出323輛。第二款車型計劃2018年推出。

接下來的境遇只會更艱難，即將在北京奔馳下線的“奔馳”品牌國產電動汽車，以及戴姆勒與北汽新能源未來合作可能誕生的高端產品，都將讓“混生子”騰勢的優勢蕩然無存。當然，這種情況出現的前提是騰勢能夠支撐到那個時候。就在七月底，特斯拉首款面向普通消費者的車型MODEL3已正式交付，在我國的售價預計僅為34-38萬，市場人士擔心，這將使售價在30萬區間的騰勢喪失最后的寥寥受眾。

但戴姆勒和比亞迪似乎并不甘心讓騰勢以“試驗品”的身份安然退出，為補償其虧損，今年五月，戴姆勒和比亞迪宣布共同注資10億，并允許騰勢進入12家奔馳銷售網絡。但僅兩個月后，戴姆勒隨即宣布了與北汽的新能源合作。在“糖”與“子彈”之間，騰勢的結局注定將更為復雜。

戴姆勒的小算盤

一手托著北汽，一手牽制著比亞迪，在業界眼中，戴姆勒就像一個老手，精打細算著自己的每一步棋。這種做法無可厚非，市場要謀劃。雖然與焦慮外露、提前一年多預熱與江淮合資的大眾相比，戴姆勒在我國的每次投資都手起刀落、干脆利落。但作為全球最大的豪華車廠商，戴姆勒的內心并非如外界所猜測的那般淡定。

“迅速與北汽在新能源上聯手，除了看中北汽在新能源行業的地位，還源于戴姆勒在新能源領域的危機感，”參與戴姆勒與北汽合作推進的人士稱。截至目前，已經有多國宣布未來禁售燃油車的計劃，最新消息稱，在大眾柴油車排放門以及德國車企壟斷丑聞的沖擊下，繼英國和法國宣布將于2040年禁售汽油和柴油車后，德國總理默克爾日前也首次表態，德國未來將會跟進英法等國停止柴油車銷售的政策。這有關在德銷量中柴油車近占一半的戴姆勒來說，不啻于一頂緊箍咒。

作為戴姆勒全球最大的市場，我國的排放標準也越來越嚴格，加上即將執行的新能源積分制，這都使在新能源戰略上處于遲到者的戴姆勒，決定在戰略合作的布局上加快腳步。“與北汽新能源合作肯定有積分上的考慮，”上述人士稱，但由于股比未達25%，所以戴姆勒無法直接分享北汽新能源充裕的積分，“戴姆勒還是要從公開市場交易中購買積分，但股東的身份肯定會讓其具有一定優勢。”

同樣出于這一層考慮，無論戴姆勒還是比亞迪，都不會讓騰勢這么快，雖然其供應的積分十分有限。

與北汽的合作，戴姆勒也顯然沒有了當初聯手比亞迪時的輕松心態。“戴姆勒首先要求我們不能和他的競爭對手合作，當然，這一排他性是對等的。”北汽內部人士稱。“戴姆勒方面還是很謹慎的，必須對所有的問題都有明確的回復，對未來有明確的保證和承諾之后，才會簽署協議。”“戴姆勒很愛惜他的羽毛，對戴姆勒三個字每個字都是非常珍惜的。”該人士稱。不難理解，在新能源的競爭市場上，品牌是戴姆勒最大的價值和籌碼。

正因為此，在電池這一相對的軟肋上，戴姆勒的做法被指為頗費心機，一方面與比亞迪早早定下技術盟約，另一方面與北汽新能源結成資本共同體，并有望進一步在電池研發和電池供應商培養上建立關聯。

事實上，默克爾在今年五月，就已經對戴姆勒耳提面命，要求其必須制定長期發展計劃，尤其是電動汽車核心的電池相關技術上要跟上市場需求。

業內人士分析，距離2019年我國新能源市場完全進入自由市場競爭的節點只剩不到兩年，我國新能源界在合縱連橫上的競爭也必將更為白熱化，提前選好合作伙伴進行資源共享，并擁有一條高質量的產業供應鏈，將是新能源競爭的核心。

按照計劃，奔馳將于2025年之前推出10款新能源產品，涵蓋插電混動，純電動以及氫燃料等車型，其中多數將采用國產化。而業界最好奇的，仍然是戴姆勒如何平衡手中兩家我國最有實力的新能源汽車制造商，如何做到新能源的大贏家。