“2017年是我們我國燃料動力鋰電池的元年，行業中這么認為，我也認同這個意見。”在近日舉辦的第五屆中韓汽車產業研討會上，我國汽車工程學會技術發展部產業研究院王菊表示。

一系列政策出臺，正推動氫燃料動力鋰電池車市場回暖。十月初正式施行的雙積分新政中，對純電動汽車的補貼已經開始明確退坡，而有關氫燃料動力鋰電池車的補貼則將繼續到2020年，同時，2016年國家發改委出臺《能源技術創新行動計劃》，這也是第一次從發改委的角度出臺促使氫能的政策，其中指出，到2030年左右實現氫能的商業化。

相比于電動汽車動力鋰離子電池的能量密度、續航里程、充電效率等技術瓶頸，氫燃料動力鋰電池車燃料來源廣泛、零排放以及充電快和續航廣等技術優點成為政府堅持扶持的基礎。擁有大量氫燃料動力鋰電池車技術儲備的日韓車企，開始將這一技術提上戰略議程的緊要位置。現代汽車集團方面直言，希望借此進行正名——現代汽車才是全球推出第一輛氫燃料動力鋰電池量產車的汽車品牌。

同時，豐田在我國的氫燃料動力鋰電池車密集爆出推進計劃。十月三十一日，豐田汽車宣布啟動氫燃料動力鋰電池車（FCEV）“MIRAI將來”在我國的實證試驗，同時豐田汽車研發中心（我國）有限公司（TMEC）的加氫站也在常熟落成，其正在極力推動自家氫燃料動力鋰電池車進入我國市場的進度。

這背后正隱含著新一輪新能源車技術的博弈。有關日韓車企來說，除了借助聆風拿下全球電動汽車銷量冠軍的日產集團，其余車企都在電動汽車的發展上略顯遲疑，并一度與最大的我國市場脫節。

豐田至今沒有正式推出純電產品，本田的Clarity系列姍姍來遲，現代推出的伊蘭特EV面對國內競爭猛烈的純電市場也有些形單影只。但是，這些車企在氫燃料動力鋰電池車的研發上則各有千秋。

早在2013年現代汽車就推出全球首款量產氫燃料動力鋰電池汽車——途勝ix35，2014年豐田也推出量產車MIRAI，緊隨兩者之后，2016年本田也推出自己的氫燃料動力鋰電池汽車Clarity。

日韓車企相繼在氫燃料動力鋰電池車范疇取得技術沖破，并推出有說服力的產品，讓氫燃料動力鋰電池汽車技術開始進入資本和政策關注視野。這有關正全力押注純電動汽車的我國車企來說，顯然是又一個高懸于頂的挑戰。

節能減排最終辦法？

全球無疑已經進入一個清潔能源的汽車時代。

公開報道顯示，北歐國家如挪威和荷蘭，宣布要在2025年禁售石化燃料汽車；法國和英國的汽油車和柴油車只可以銷售到2040年；而我國工信部副部長辛國斌此前也公開表示，正在研討我國國內燃油車的停售辦法。

而在全球的新能源汽車路線中，所有辦法的基礎都是電驅動，包括純電動汽車EV，插電式混合動力車PHEV，氫能源燃料動力鋰電池車FCEV（FuelCellElectricVehicle）。

只是相比之下，能源來源不同。相比于火力發電同樣存在污染，水力發展資源受限，以及風力、太陽能等自然能源的分散化，氫是取之不竭的資源，其燃燒產物惟有水。

很多人都了解，水分子的構成績是兩個氫原子和一個氧原子，電解水就是制氫的一個緊要渠道。

而且，碳在進行煉油的過程中，氫氣是它的副產品，在發電過程中也會出現一定的氫氣，煉鐵過程中氫氣也作為一個副產品。

此外，低質的褐煤，甚至垃圾出現的沼氣，都能夠提取氫氣。“氫氣在我們日常的工業和生活過程當中，展現了非常多的可能性來源。”現代汽車集團代表李記相表示。

而且，更緊要的一點是，3分鐘的加氫速度與加油一般，動輒600公里的續航里程更是比燃油車有過之而無不及。因此，氫燃料動力鋰電池車在業界被稱為新能源車最終處理辦法。

“燃料動力鋰電池是汽車動力轉型的必然方向。”雖然國內尚沒有一家代表性的氫燃料動力鋰電池公司出現，同濟大學汽車學院院長、國家智能型新能源汽車協同創新中心主任余卓平也毫不諱言。

技術不再是緊要瓶頸

雖然代表將來，但氫燃料動力鋰電池車并不是新興技術。早在2001年，其已經進入全球汽車巨頭的將來技術博弈陣地。當時，德國大眾代表德國汽車工業選擇了清潔柴油技術，豐田為代表的日本汽車選擇了混合動力技術，而美國通用代表美國汽車工業選擇的正是氫燃料汽車技術。

但是后來，美國政府的政策向頁巖能源轉變，以及通用對新能源汽車路徑的調整，都讓氫燃料動力鋰電池汽車淡出大眾視野。到2010年，氫燃料動力鋰電池汽車經歷了近10年的沉默期。

轉折點來自豐田和本田以及現代汽車集團，相繼在量產市場推出具備說服力的產品。2008年豐田的氫燃料動力鋰電池車走出試驗室，進入消費市場，但是當時成本高企，未能推廣開來。

2014年豐田推出MIRAI，成本大幅降低，目前在日本的含稅售價是723萬日元，約合人民幣42萬元。據報道，其今年在日本和歐美已經銷售3000輛。

現代汽車也在2013年推出FCEV量產版的途勝，此后又公布全新一代氫燃料動力鋰電池SUVFCEV，預計2018年三月份上市，將搭載兩個氫氣罐，續航達到800公里。除此之外，本田2016年推出了自身的燃料動力鋰電池車Clarity，奔馳也在今年公開了氫燃料動力鋰電池車。“2015年，現代汽車在法國推廣氫燃料動力鋰電池車，目前巴黎擁有37輛現代汽車的氫燃料動力鋰電池出租車，并擁有10萬人以上的乘客使用量。可以說，通過這樣的使用和認證，就證明了氫燃料動力鋰電池車可以實現量產，而且能夠確保顧客的安全以及舒適度。”現代汽車代表李記相表示。

針對消費者擔心的高壓儲氫系統存在安全隱患，李記相指出，完全可以通過技術來彌補，而且能夠通過試驗來證明。

“老款FCEV版途勝已經通過了火災、槍擊、跌落等實驗場景；燃料動力鋰電池系統在感知到火災危險時會在高壓狀態瞬間釋放氫氣，在大量高壓氫氣噴出時，環境氧氣不足導致氫氣無法充足燃燒，反而可以起到滅火的效果；針對儲氫罐優化了整車結構，在80km/h追尾碰撞和50km/h剛性正碰的情況下，都能通過實驗要求。”

而對有關業界擔心的高成本催化劑問題，目前也已得到很好的處理。資料聲明，鉑金（催化劑）用量較之前有了大幅下降，FCEV有關鉑金的需求已經由之前1g/kW下降至0.3g/kW，在試驗室條件下有可能實現0.1g/kW。

“成本已不再是制約FCEV的緊要瓶頸，尤其是在豐田開放FCEV專利之后，眾人拾柴火焰高，要全世界共同推動燃料動力鋰電池技術發展。”同濟大學智能型新能源汽車協同創新中心主任余卓平認為。在頗具技術難度的氫燃料動力鋰電池車范疇，我國其實是一個早期參與者。余卓平在中韓汽車交流大會上表示，2006年，同濟大學汽車學院就開始自主研發氫燃料動力鋰電池車超越一號，走了一條獨壁蹊徑的技術路線，并且在2007年米其林必比登新能源車挑戰賽上，同濟的超越3號就獲得過氫能耗最低的好成就。

但此前政策上的不確定，讓我國氫燃料動力鋰電池車技術一直未能走進新能源路線的主流隊伍。

相比之下，在氫燃料動力鋰電池車技術重地日韓國家，公司則獲取了十余年的繼續性支持。按照規劃，2020年以后現代的FCEV產品線將逐漸涉及商用車范疇。

在日本，氫燃料動力鋰電池車普及的目標是，2020年產銷4萬輛，2025年達到20萬輛，2030年達到80萬輛。與之相適應，同期分別要建160座，230座，900座加氫站。

在汽車技術發源地德國，來自政府方面的計劃是，2020年要建成400座加氫站，到2030年，建成一個1000座規模的氫設施完整網絡。

氫燃料動力鋰電池汽車被市場不斷認知和接受，我國政策也開始發力。“政府補貼對純電動、插電都明確了退坡，燃料動力鋰電池則會繼續補貼到2020年，這也是催生民間對燃料動力鋰電池技術熱心的緊要原由。”談到我國的氫燃料動力鋰電池車發展環境，余卓平表示。

2017年九月，上海首個氫能源基礎設施投資建設運營平臺成立，宣布力爭在3至5年內建成“環上海加氫站走廊”。同時規劃集中超過100家燃料動力鋰電池汽車相關公司，在2025年建成50座加氫站，到2030年實現燃料動力鋰電池汽車技術和制造總體達到國外同等水平。北京市經信委相關人士也透露，將在近期出臺有關加快推進新能源汽車發展的指揮意見，對燃料動力鋰電池進行推廣及引導。

“國家政策有關燃料動力鋰電池處于積極提倡的態度，只是主流車企的投入太少。”余卓平強調。相比于國外繁榮的研發態勢，國內惟有上汽在燃料動力鋰電池汽車范疇進行了繼續跟蹤和發展。據了解，上汽集團最近可能推出萬輛級的燃料動力鋰電池汽車的使用發展規劃。

當然，除卻產業環境，氫燃料動力鋰電池車要在消費市場形成穩定的量產使用，也要攻克使用成本和基礎設施的問題，尤其是在剛剛起步的我國市場。

“豐田的Mirai百公里耗氫大概是0.68公斤氫，但是很遺憾，今朝氫比較貴，特別是在我國。應當40塊錢一斤氫才比較核算，但是這個價錢在我國差不多要翻一倍。”新源動力股份有限公司總經理明平文表示，“我相信將來五年，這個成本一定會下來。”

但是至于基礎設施的建設，我國在這方面的困難依然難以克服，“在北京、上海等大城市，由于選址、安全性等要求等，都導致審批非常難，其他城市也要特批，加氫站建設過程中仍存在很多困難，當然，這在全世界都是普遍問題。”我國汽車工程學會技術發展部產業研究院王菊表示。清潔能源已經成為趨勢，我國車企會面對選E和F的問題嗎？