電動客車是三元鋰離子電池與磷酸鐵鋰離子電池之間爭奪的重要陣地。新能源汽車電池為王，作為占新能源汽車成本40%的動力鋰離子電池，其產品性能、可靠性、續航里程、壽命等決定了新能源汽車的成敗。

政策之手翻云覆雨

在遭遇2016年年初“暫停補貼”的當頭一棒之后，三元電池將隨著新能源汽車補貼政策的出臺迎來爆發性上升。

在2016年一月十四日工信部公布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中，基于安全性的考慮，采用三元電池的電動客車未能進入目錄，從而無法享受政府補貼及免購置稅的政策優惠。

電動客車是三元鋰離子電池與磷酸鐵鋰離子電池之間爭奪的重要陣地。新能源汽車電池為王，作為占新能源汽車成本40%的動力鋰離子電池，其產品性能、可靠性、續航里程、壽命等決定了新能源汽車的成敗。三元鋰離子電池與磷酸鐵鋰離子電池各有優劣，前者產品性能、續航里程優勢突出，而后者在安全可靠性和長循環性上優勢突出。

2015年，電動客車的電池搭載量為9.63GWh(千兆瓦時)，占所有新能源汽車的比重達到61%。失去了電動客車陣地的三元電池，在與磷酸鐵鋰離子電池之爭中暫落下風。

而隨著清查騙補、政策堵漏以及準入門檻提高，新能源汽車補貼政策即將出爐。據悉，作為騙補重災區的新能源客車板塊，將首當其沖被削減補貼額度，新能源乘用車、燃料動力鋰電池車的補貼則相對穩定，對新能源專用車、新能源貨車的扶持跡象明顯。

政策轉向之下，新能源汽車市場結構即將生變——在新能源客車的市場比例下降的同時，新能源乘用車、新能源專用車、新能源貨車的比例將乘勢提升。由于后三者重要搭載三元電池，預計三元電池的需求將大幅上升。

事實上，三元電池的政策轉向在六月份已經發生。六月二十日，工信部公布《汽車動力蓄電池行業規范條件》公司目錄(第四批)名單，在入選的31家單體公司和1家系統公司中，主營業務為三元電池的公司達21家，占比高達68%，較之前三批目錄名單明顯增多。

更重要的是，三元電池是解決“里程焦慮”這一困擾新能源汽車發展重要瓶頸的技術發展路線。由于磷酸鐵鋰離子電池能量密度低、低溫性能較差，導致新能源汽車續航能力差，而續駛里程是消費者的首要參考因素，故廠商要更高能量密度的電池，這正是三元電池優于磷酸鐵鋰離子電池之處。作為汽車行業的顛覆者，特斯拉使用的就是NCA高性能三元材料鋰離子電池，引領了行業發展趨勢。

同時，國務院頒布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》中也提及，EKG(單體電池能量密度)至2020年動力鋰離子電池模塊的能量密度達到300Wh/kg(對應的單體電池能量密度至少達到330Wh/kg以上)，這使得越來越多的動力鋰離子電池公司和整車公司將目光轉向三元鋰離子電池。

在技術發展和政策扶持雙重風口之下，三元電池面對爆發式上升的窗口，市場滲透率提升空間巨大。從短時間而言，三元電池有望翻番，機構預測，2016年三元電池需求量有望從2015年的4.4GWh翻番至9.5GWh；從長期而言，三元電池存在10倍上升空間，2020年三元電池需求量可達55.4GWh(含客車)或50.5GWh(不含客車)，比較2015年上升11.6倍或10.5倍。

高工產研鋰電研究所(GGII)的預計則更為樂觀，其預計2016年動力鋰離子電池需求量32GWh，三元電池的需求量將達到12.5GWh，同比增幅超過200%，樂觀估計，2020年三元電池需求量有望達到90GWh，比較2015年上升超過20倍。

2016年“兩會”期間，工信部部長苗圩強調，新能源汽車有兩大瓶頸，其中之一便是產品端，要集中攻克以動力鋰離子電池為代表的產品性能、可靠性、續航里程、壽命等難題。這幾大難題中，三元鋰離子電池與磷酸鐵鋰離子電池各有優劣，前者產品性能、續航里程優勢突出，而后者在可靠性和長循環性上優勢突出。

事實上，“里程焦慮”正是困擾新能源汽車發展的重要瓶頸，充電設施的不完善以及充電速度慢等問題使得人們有關新能源汽車的“里程焦慮”十分突出。

據統計，對家庭第一輛車來講，續航里程要達到320公里才能滿足日常的使用需求。在當前的鋰離子電池性能條件下，達到這個續航里程的電動汽車的成本會非常高，是難以大規模推廣的。

為了兼顧性價比的問題，當前主流的新能源汽車續航里程都在200公里上下，隨著推廣的逐步深入，不斷滿足大部分消費者的需求，續航里程的不斷提高就成為新能源汽車發展的必然要求。

提高續航里程無外乎加裝更多電池和提高單位電池能量密度兩種路徑，顯然提高單位電池的能量密度是更加可持續性的道路，這其中正極材料是決定鋰離子電池能量密度最為重要的因素。

按照正極材料的不同，鋰離子電池可分為鈷酸鋰(LCO)、磷酸鐵鋰(LFP)、錳酸鋰(LMO)、三元材料四種電池路線，而三元電池的全稱應該是三元材料鋰離子電池，正式名稱應為鎳鈷錳酸鋰(NCM)和鎳鈷鋁酸鋰(NCA)。

從技術發展來看，第一代正極材料為鈷酸鋰，由于含有鈷元素，成本高不適合用做動力鋰離子電池，因此重要用于消費電子，而且其能量密度開發已接近極限。

包括LMO、NCA和NCM以及LFP等在內的為第二代正極材料，均可作為動力鋰離子電池正極材料，從發展趨勢上看，NCM材料和LFP材料的能量密度較高，前者則更勝一籌。

其中，NCM三元材料中的鎳、鈷、錳三種材料的比例并不是固定，而是可以進行調節的。NCM三種元素中，鎳元素是活性元素，鎳元素的占比越高，電池的能量密度越大，而穩定性相對會下降，對電池工藝提出更多的要求。

動力鋰離子電池的評價要綜合考慮安全、成本、壽命、功率性能、低溫性能、倍率性能等多個因素，三元材料的動力鋰離子電池由于兼具鎳、鈷、錳(或鋁)三種元素的特性，具有比容量高、循環性能好、成本低等優點，在四大正極材料體系中綜合性能表現最好。

首先，能量密度高，振實密度高。三元電池能量密度超過200Wh/kg，而磷酸鐵鋰離子電池的能量密度僅有130-150Wh/g，三元電池的能量密度相對其他體系有較大優勢，而且還有進一步提高的空間。不過，三元材料電池在繼承高能量密度優勢的同時，也預示著它更容易發生爆炸。

而振實密度高保證了三元電池的體積能量密度上有更好的表現，相有關磷酸鐵鋰提高了接近1倍，可大幅節約乘用車寶貴的空間。

其次，成本較低。三元電池的成本、售價與磷酸鐵鋰離子電池基本相當。

再次，減少了鈷的使用量。鈷資源的儲量較少，未來可能成為鋰離子電池的資源瓶頸，相有關鈷酸鋰離子電池，三元電池的鈷元素用量減少了很多，高鎳三元電池的鈷用量更加減少。

就像蘋果手機重新含義了手機，特斯拉汽車也重新含義了汽車，開啟電動智能汽車時代。

特斯拉以其優良的產品性能和創意設計成就新能源汽車行業龍頭地位，帶動了新能源汽車高速發展的熱潮，與此同時，特斯拉所用電池引領著動力鋰離子電池的發展方向。

在特斯拉之前，電動汽車以磷酸鐵鋰為主，直到采用三元材料NCA作為電池正極材料的ModelS橫空出世，三元電池技術才漸漸被認可。

特斯拉ModelS續航里程能夠達到486公里，電池容量達到85KWh，采用了8142個3.4Ah的松下18650型NCA三元電池，最新款Model3繼續采用NCA三元路線，進一步明確了三元電池的方向性趨勢。

雖然特斯拉目前還沒有正式公布裝配Model3車型的新型電池組，但其投資關系部副總裁JeffEvanson此前表示，Model3的基礎版本將搭載小于60KWh的電池組，單次充電行駛里程將超過215英里(大約346公里)，而且還會有其他更高的配置可供選擇。

特斯拉首席技術官JBStraubel日前則透露，Model3電池的能量密度比ModelS提升了30%。

更高的能量密度意味著更低的成本，而這正是未來電池技術的兩大發展方向。“事實上，當你在提高電池能量密度的同時也降低了電池成本。一般來說，我們所含義的成本指的是電池中的原材料。因此，假如想要降低成本，最好的方法就是減少原材料，新增能量密度。”JBStraubel稱。

在特斯拉的引領下，當前國際主流主機廠已經基本全面倒向三元電池路線。除特斯拉堅持使用的NCA外，日韓廠商重要應用了NCM材質。目前，三元電池占全球鋰離子電池市場的80%以上，在要較高的輸出與安全性的電動汽車車用電池市場上，占有率超過81%。

反觀我國國內市場，2015年，國內動力鋰離子電池出貨量達15.7GWh，其中磷酸鐵鋰離子電池仍占主導，占據市場近69%的份額，三元電池出貨量占比僅為27%。

政策左右手

我國國內三元電池市場占有率遠低于全球水準，除了技術原因外，政策之手的擾動也是重要因素。

在新能源汽車的發展歷程中，各國政府的政策鼓勵起到了至關重要的用途，我國自2009年起公布《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》，到2015年共公布76批，對符合標準的新能源汽車給予各種優惠政策及補貼，極大地刺激了新能源汽車的生產與銷售。

我國汽車工業協會數據顯示，2015年，我國新能源汽車生產34.05萬輛，銷售33.11萬輛，同比分別上升3.3倍和3.4倍。其中，新能源客車以61%的市場份額占據著下游電動汽車市場主導需求，而新能源乘用車和新能源專用車分別占據著27%、12%的市場份額。

新能源汽車發展得如火如荼，產銷數據一次次被刷新，上市公司的股價也屢創新高，給冷若冰霜的下行經濟注入了新鮮血液，帶來了新的亮點與朝氣。同時，國內新能源汽車產業的快速發展，造就了鋰離子電池巨大的市場需求，動力鋰離子電池行業正在成為新的風口。

但新能源汽車產業突飛猛進的背后諸多問題值得深思，例如，在政策不完善的背景下，劣幣逐良幣，眾多次品進入市場引發安全隱患；同時政策漏洞下的“騙補”讓人瞠目結舌，如，部分騙補的車“賣出去”后便不見蹤影，拿完補貼便閑置起來，甚至拆下電池重新組裝后再申請新一輪補貼。

因此，清查“騙補”成為2016年新能源汽車產業政策的主旋律，而由于“騙補”事件的復雜性，在相關部門清查騙補的同時，各地原定于七月出爐的2016年新能源補貼政策紛紛延后。而根據已出臺補貼政策的省市來看，雖然各地補貼政策各異，但總體方向是下調補貼比例、限制補貼額度。在對騙補重災區的新能源客車的補貼上，尤其如此。

在此背景下，2016年一月至十月，我國新能源汽車累計銷量約33.7萬輛，同比上升82.2%，雖然整體銷量呈同比上升趨勢，但近幾月的單月銷量數據同比增幅持續走低，其中8-十月銷量同比增幅分別為92.2%、43.8%、8.1%。

在清查“騙補”的同時，安全性也成為政策的另一個重要考量因素，而這直接對三元電池形成沖擊。

截至2015年年底，隨著我國新能源汽車銷量突破30萬輛，保有量已經達到50萬輛，市場逐漸由導入期進入到成長期，進一步提升動力鋰離子電池安全、穩定性成為產業共識。

一個未經官方證實，但卻被廣泛引用的數據稱，從2011年至今，國內發生了至少22起新能源汽車火災事故，而這其中，由于動力鋰離子電池溫度過高而引發起火的占比較大。因此，安全性存在爭議的三元電池被推到風口浪尖。

2016年年初，有公司向工信部遞交了“有關暫緩在電動商用車上使用三元材料動力鋰離子電池建議的函”，認為：三元材料動力鋰離子電池與磷酸鐵鋰動力鋰離子電池相比，安全風險較大，而商用車(尤其是商用客車)乘員較多，一旦發生事故可能帶來嚴重后果。因此，建議工信部暫緩在電動商用車上使用三元材料動力鋰離子電池。

為此，工信部公布《有關對“暫緩在商用車上使用三元材料動力鋰離子電池建議的函”征求公司意見的通知》，征求各方意見，引起市場普遍關注。同時，工信部領導在出席行業會議時表示：“工信部將組織開展對三元鋰離子電池的風險評估，在評估完成之前，暫停三元鋰離子電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。”

果然，在2016年一月十四日工信部公布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中，三元系電動商用客車從中消失。

工信部給出的解釋是，三元鋰離子電池比磷酸鐵鋰離子電池能量高，循環性能好，是未來鋰離子電池一個重要的發展方向，但在這個領域我國起步晚，用于客車的安全性開發和驗證還不夠，工信部正在考慮進一步提高新能源汽車產品安全技術門檻，組織開展對三元鋰離子電池客車等車型在現行安全標準體系下的風險評估。

由于新能源客車的動力鋰離子電池用量占到所有新能源汽車61%的比重，失去了這塊重要陣地，有關三元電池相關產業鏈不啻于當頭一棒，下游市場隨之出現明顯下降，直接影響到三元電池公司的發展。

數據顯示，2016年上半年，三元電池出貨量占比較2015年進一步下降。上半年，磷酸鐵鋰離子電池出貨量達4.9GWh，占比74%；三元電池出貨量1.53GWh，占比23%。

但政策有關三元電池“暫停補貼”的意圖并非一棒子打死，重要還在于約束規范行業和市場，畢竟在能量密度、低溫特性、功率特性以及高溫儲存性等方面都全面優于其他材料的三元材料，是鋰離子電池正極材料一股不可忽視的力量。

很快，三元電池就迎來了政策的春天。六月二十日，工信部公示《汽車動力蓄電池行業規范條件》目錄(第四批)，共32家公司入選，其中主營業務為三元電池的公司達21家，占比高達68%。

《汽車動力蓄電池行業規范條件》是工信部公布的，旨在引導規范汽車動力蓄電池行業健康發展，建立產品生產規范和質量保障體系的電池行業準入規范，此前已經公布了三批目錄，共計25家電池單體公司入選。第四批電池目錄公布，單體公司覆蓋范圍已基本覆蓋國內動力鋰離子電池行業重要廠商，電池業務不確定性消除。另外，與前三批目錄名單所不同的是，第四批目錄中涉及三元電池的公司占比明顯增多。

同時，三元電池也在后來者居上的新能源乘用車開辟了新的陣地。

據我國電池網統計，受新能源汽車銷量高上升拉動，國內動力鋰離子電池出貨量持續提升，2015年出貨量15.7GWh，同比上升3.2倍，2016年上半年出貨量6.67GWh，同比上升1.5倍。

從下游需求來看，新能源乘用車領域增速較快，2015年占總出貨量比例不足30%，2016年上半年出貨3.16GWh，占比提升到了47%；新能源客車占比有所下降，2015年占比超過60%，2016年上半年出貨量3.22GWh，占比48%；純電動專用車受新能源汽車推薦目錄進度影響，2016年上半年出貨量0.29GWh，占比僅5%。

受此影響，三元電池在不同領域的搭載量較之2015年全年數據也呈現較大變化。2016年上半年，三元電池的產出基本完全覆蓋于新能源乘用車車型上，達1.15GWh，在新能源客車和專用車領域只有少量搭載，分別為38.55MWh和74.12MWh。而三元電池在2015年客車領域搭載量達1.19GWh，與專用車、乘用車動力鋰離子電池搭載量保持小幅差距。

根據業內人士透露，即將公布的修訂后的新能源補貼政策很可能不再把三元電池排除在外，而且其補貼標準十分有利于三元電池產業鏈。

首先，在后續補貼政策內引入“電池系統質量占比”、“Ekg”和“噸百公里能耗”等指標，客觀上在引導行業使用高能量密度的電池體系。

此前公布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020)》要求，能量型電池的能量密度與系統成本要求分別從300Wh/kg和1.5元/Wh更新至350Wh/kg和1.0元/Wh。而磷酸鐵鋰體系的理論能量密度僅為200Wh/kg，完全不可能實現此目標，要實現上述目標只有依靠三元電池。

據悉，按照新的補貼標準，新能源客車補貼標準將發生重大變化，純電動客車將按能量密度補貼，重視電池高質量。

按照流傳出的版本，此次補貼標準按照能量密度進行劃分，高于120Wh/kg的給予1.2倍補貼系數，低于110Wh/kg給予0.8倍補貼系數，110-120Wh/kg則是標準補貼系數，對應的為1800元/kWh。

按照國泰君安的測算，新版補貼按照能量密度和度電進行，能量密度高，降幅較小，而能量密度低則降幅較大。綜合多家車企的數據，補貼普遍降幅在30%-50%之間，比四月份傳言的補貼標準降幅更大。

國泰君安表示，補貼的下降將加速新能源客車生產領域新格局轉變，后續整車廠商將出現兩大變化：一是產品的重新設計，廠商后續將拋棄輕量化的目標，轉而尋求電池的高能量密度，新增單車的帶電量，對上游電池公司是一項考驗；其二是運營模式的重新變革，如少量電池兩點快充等模式勢必遭到顛覆。由于磷酸鐵鋰路線的技術瓶頸開始顯現，三元技術路線的后續解禁值得期待。

按照新政策，乘用車補貼沒有下降，政策中心逐步向乘用車轉移。而且，新的補貼政策鼓勵乘用車更長續航里程，采用三元動力鋰離子電池比例會大大新增。

按照新的標準，續航150公里以上的純電動乘用車補貼基本不變，但續航在100-150公里的乘用車補貼標準大幅下降，這將鼓勵車企推出續航里程更長的車型，這也意味著，純電動乘用車要提高電池容量或者采用更高能量密度的電池，三元動力鋰離子電池會是大方向。

乘用車崛起

此消彼長之下，按照廣發證券的預測，新能源客車短時間將受查騙補而帶來的補貼調整影響，2016年客車整體銷量或下降至6.8萬輛左右，然而中長期來看補貼調整將有利于新能源客車持久發展。

而新能源乘用車短時間內受一線城市限購擠出效應和二、三線城市A00和A0級車型滲透的影響，中長期受電芯成本下行與充電樁建設加速的推動，預計2016年銷量有望翻番至40萬輛以上；而有關新能源專用車(包括物流車)，預期新版補貼方法上限大幅提升，新能源專用車享政策紅利，預計2016年可實現銷售量10萬輛以上。

近年來，新能源客車補貼大幅刺激行業發展。優先發展公交系統以及推廣新能源汽車是我國城市交通發展過程中的重要的一環，國家相繼出臺多輪新能源客車的補貼政策，大幅度高于其他車型補貼水準，受此影響，進入新能源客車領域的公司新增，產品增多，社會資本熱度沸騰。

2015年，新能源客車開始發力，當年產量為11.31萬輛，同比上升近6倍，遠高于2倍增速的純電動乘用車，5年間復合增速近100%，在客車中的滲透率由2014年的1.79%陡然攀升至19.14%。

但隨著新能源客車的井噴式上升，各種“騙補”問題浮出水面，補貼政策調整已勢在必行，此前流傳出來的數個版本在具體補貼標準上雖有所差異，但方向是一致的——打破原有不論是否有真實需求、僅靠補貼就可以賺取利潤的商業模式。

廣發證券認為，考慮短時間新能源客車受查騙補而帶來的補貼調整影響，2016年，新能源客車整體銷量或下降至6.8萬輛左右，消費量隨之減少至約6GWh，即，新能源客車銷量將同比下降約40%左右，電池消費量下降約35%。

有關新能源汽車而言，新能源乘用車更是重中之重，是政府完成2020年200萬輛新能源汽車銷量的重要支柱，政策傾斜將助推乘用車的高速發展。

2016年四月，公安部公布新能源汽車專用號牌征求意見，為更好促進新能源汽車發展，更好區分辨識新能源汽車，執行差異化交通管理政策，我國將啟用新能源汽車專用號牌。預計新能源汽車全國范圍內的不限行、減免路橋費、減免停車費等相關政策將陸續出臺，刺激新能源乘用車消費需求放量。

同時，各地政府有關新能源汽車扶持政策日益增多，不僅有資金補貼，還有購車前的單獨搖號(甚至可以直接上牌)，購車后的不限行等相關政策。目前，大城市上牌難問題日益顯著，北京中簽率低達0.15%，而上海車牌甚至出現比車價貴的情況，新能源汽車上牌優惠政策大大地推動了乘用車的快速崛起。

基于以上因素判斷，新能源乘用車將取代新能源客車成為產銷量爆發的主力產品，產銷上升的驅動力將由政策向市場過渡，尤其新能源補貼政策的退坡趨勢明確后可能加速這一轉換過程。

廣發證券認為，由于新能源乘用車技術要求較高，“騙補”情況并不嚴重，政策調整預計對其影響不大。短時間內受一線城市限購擠出效應和A00和A0級車型在二、三線城市滲透的影響，中長期受電芯成本下行與充電樁建設加速的推動，預計2016年新能源車銷量有望翻番至40萬輛以上。

同時，在城市物流剛需的拉動下，新能源專用車也迎來了發展契機。新的補貼政策落地后，由于新能源專用車應用領域廣泛，推廣空間巨大，廣發證券預計2016年可實現銷售量10萬輛以上。

新能源乘用車、專用車市場的爆發將帶動三元電池市場的高速發展。相有關在新能源客車領域的受限，三元電池在性能上擁有突出的優勢，續航里程更長，且具有更好的低溫性能。因此，乘用車和物流車公司紛紛轉向三元電池。

根據工信部在2016年四月和六月公布的第七批、第八批《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》數據統計，新進目錄的純電動乘用車型共58款，搭載三元電芯的占49款，三元電芯在純電動乘用車領域的滲透率高達84%。

純電動物流車盡管還沒有進入推薦車型目錄，但從最近兩批的《道路機動車輛生產公司及產品通告》公示名單來看，純電動物流車278款，搭載三元電芯的占183款，占比66%，三元電池加速替代磷酸鐵鋰離子電池的趨勢非常明顯。

十倍大空間

興業證券認為，與磷酸鐵鋰相比，三元鋰離子電池具備高能量密度和高電壓的特點，使得電動汽車有良好續航能力和電池輕量化優勢，疊加國家技術標準對電池系統質量占比和電耗指標提出嚴格要求，三元電池在各類車型上占比將持續保持上升趨勢。

2015年，三元電池在客車、乘用車和專用車的市場滲透率分別達到11%、44%和59%。隨著2016年乘用車市場加速放量以及專用車市場迎來放量元年，興業證券預計，三元電池在乘用車和專用車市場的滲透率將達到65%和75%。同時，隨著三元電池工藝不斷提升確保其安全性，客車領域有望迎來放開，預計在客車市場的三元電池滲透率達2%左右。

興業證券結合不同類型電動汽車對鋰離子電池性能的要求，取每輛專用車所需電池能量12KWh、每輛乘用車所需電池能量45KWh、每輛客車所需電池能量250KWh，根據客車、乘用車和專用車的預測銷量數據，經過測算，2016年客車、乘用車和專用車對三元電池需求量分別達到1.19GWh、7.6GWh和0.75GWh，合計三元電池需求量達9.55GWh，同比實現翻倍以上上升。

廣發證券預計，2016年假設三元電池在狹義新能源乘用車中消費占比由46%提升至80%以上，同時在客車中占比從15%略增至20%，則三元電池總需求將上升至9.5GWh，較2015年銷量上升1倍以上。

從長期來看，興業證券認為，在“十三五”期間新能源乘用車加速放量和物流車興起的背景下，假設新能源乘用車年均復合增速40%以上，新能源客車保持20%的增速穩定上升，且專用車達到年均復合增速30%左右，在三元電池在乘用車、客車、專用車市場滲透率80%、20%、50%的保守估計下，經測算，到2020年三元電池需求量將在下游電動汽車放量的帶動下接近60GWh，年均復合增速超過60%。

浙商證券的預測相對較為保守，但仍認為三元電池有10倍上升空間，客車是否解禁并不影響長期發展趨勢。

按照浙商證券的測算，2020年，三元電池在新能源客車、乘用車、專用車的市場滲透率分別達到20%、85%、80%，三種車型電池需求較之2015年分別上升126%、838%、875%，則三元電池的需求則分別上升312%、1636%、1176%，總需求量可達55.4GWh，較2015年上升11.6倍。即使假設政府有關三元電池在客車上使用不解禁(可能性很小)，2020年三元電池需求也將達到50.5GWh，上升10.5倍。

廣發證券認為，新能源汽車板塊的爆發將類似于蘋果產業鏈，有望帶動產業鏈相關公司的估值與業績全面提升。根據蘋果產業鏈受益個股經歷，第一階段，終端新產品預期公布，帶動產業鏈上游公司估值提升；第二階段，公司銷售放量，業績兌現高估值，公司迎來“戴維斯雙擊”；第三階段，市場逐漸消化預期差，市場競爭加劇，業績成為股價驅動的重要因素。

目前，三元電池產業鏈受益公司正處于第一到第二階段，估值有望不斷提升，業績即將兌現高估值，產業鏈有望迎來“戴維斯雙擊”。

中泰證券也表示，展望未來，三元電池將接力鐵鋰離子電池主導乘用車與專用車市場，其空間遠超商用車領域，三元電池產業鏈必將高歌猛進，其有望重演磷酸鐵鋰離子電池產業鏈的輝煌，是未來新能源汽車板塊長期投資風口之一，三元電池產業鏈的投資價值凸顯。

從產業鏈來看，三元電池上游包括三元正極材料前驅體和相應的礦產資源(鋰礦、鈷礦、錳礦和鎳礦)，中游包括三元鋰電正極材料、隔膜、電解液、負極材料，下游包括三元電芯、BMS和PACK。其中，三元鋰電核心環節三元正極材料及其上游鋰、鈷資源最被機構看好。

我們看好三元鋰電核心環節三元正極材料及其上游鋰、鈷資源。

從三元電池成本細分來看，正極材料、負極材料、隔膜及電解液四大關鍵材料的成本占電池成本的五成以上。

正極材料占電池成本更是超過30%，正極材料重要由碳酸鋰和前驅體材料制成。根據平安證券的測算，2016年三元材料供需基本平衡，但由于新能源汽車的爆發式上升，三元材料供給愈發吃緊，雖然各大三元龍頭公司紛紛新建廠擴大產量，但是項目建設周期長，且投產日期及實際具有不確定性，三元正極材料或將出現供給缺口，預計2017年供需缺口將在9000噸左右，三元材料景氣將延續。

有關上游資源，興業證券認為，鋰基礎原料供需依然偏緊，鑒于三元材料的放量，預計氫氧化鋰產量將明顯提升；鈷價在持續低迷之后，三元電池推動需求改善疊加全球減產超預期，將打破目前供需基本平衡關系，有望迎來一輪上漲行情。