“低速電動汽車行業和公司的利益應服從全局利益，嚴格要求低速電動汽車加工公司是行業發展的必然，未來未達標公司遭到淘汰也是正常現象，低速電動汽車公司數量多、發展水平參差不齊，要一個大浪淘沙的過程”

近日，《四輪低速電動汽車——技術條件（草案）》（以下簡稱《草案》）被媒體曝光，引發業內熱議。從曝光內容看，此次《草案》對低速電動汽車的尺寸、車速、整備質量、安全要求、電池類型等諸多方面提出了明確要求。

目前，有關《草案》真切性以及標準最終何時出臺眾說紛紜。《我國汽車報》記者采訪了此次低速電動汽車國標起草組組長、我國汽車工業協會常務副會長董揚。據董揚透露，該《草案》是真切的，正式的《四輪低速電動汽車技術標準（征求意見稿）》很快就會出臺。當記者進一步追問低速電動汽車國標是不是于今年公布時，董揚給出的回答是“很快，但詳盡時間不便透露”。此外，我國汽車工程學會理事長付于武向記者透露，近日工信部再次組織召開了低速電動汽車定標座談會，更為深入地討論了低速電動汽車標準制定的相關問題。不難看出，低速電動汽車相關技術標準的出臺已成定局。一旦國標出臺，相當于從國家層面承認了低速電動汽車的合法地位，相關路權問題也將得到處理。

加工標準大幅提高

流出的《草案》內容顯示，國標對四輪低速電動汽車加工標準做出了具體規定。在外廓尺寸方面，低速電動汽車長、寬、高不得大于3500mm、1500mm、1700mm，車速在40～70km/h之間，整車整備質量在750Kg以下，動力鋰離子電池質量不得超過整車質量的30％。在安全要求方面，《草案》對四輪低速電動汽車安全質量進行了嚴格把控，要求其安全指標性能需達到Gb11551《汽車正面碰撞的乘員保護》、Gb20071《汽車側面碰撞的乘員保護》以及Gb/T31498《電動汽車碰撞后安全要求》。這些標準均為乘用車安全標準，有分解指出，以目前低速電動汽車行業的整體技術水平，短時間難以達到這些標準的要求。

《草案》的另一爭議點在于碰撞標準。目前市面上的低速電動汽車幾乎不具備碰撞安全性。國家發改委產業協調司原處長、國投創新投資管理有限公司董事、總經理李鋼認為，按照電動汽車碰撞后的安全標準，要求四輪低速電動汽車，標準有些過嚴、過高。李剛說：“國家可以設定安全標準，設定駕駛人的資質要求等等，公司用什么辦法來實現，則不要強行規定。”

記者了解到，河北御捷、山東時風等低速電動汽車加工公司，無論是技術成熟度還是量產規模都處于行業前列，均認為達標存在相當難度。由此不難看出，這份《草案》有關大多數低速電動汽車公司而言，存在很大挑戰。

摒棄鉛酸蓄電池

長久以來，低速電動汽車的最大爭議在于動力鋰離子電池的使用要求和類型。流出的《草案》對動力蓄電池使用要求進行了規范，要求四輪低速電動汽車動力蓄電池在使用安全、循環壽命上要達到高速電動汽車國家標準，并且單位電池容量不低于70Wh/kg。同時，該《草案》還規定低速電動汽車動力鋰離子電池使用鋰離子電池、配套電池組和電池管理系統。這意味著目前低速電動汽車普遍使用的鉛酸蓄電池將面對被淘汰的境地。

通過調研數據，我國工程院院士楊裕生表示，目前約莫95％的四輪低速電動汽車都在使用鉛酸蓄電池。鉛酸蓄電池成本低且技術成熟，因而低速電動汽車可以在沒有國家補貼的情況下以50％的年上升速度發展。有關《草案》規定的相關標準，河北御捷、山東時風都曾公開表示，低速電動汽車電池類型不應一刀切，要設置過渡期。河北御捷營銷中心總經理李剛表示，用不成熟的技術替代成熟的技術，是不合理的，鉛酸蓄電池在國內發展時間較長，車輛安全性和可靠性都有保障。李剛說：“無論是公司還是經銷商，都要時間學習和掌握鋰電技術，不能一蹴而就。”

今年初，山東時風集團董事長劉義發向全國人代會提案時表示，四輪低速電動汽車使用何種電池應采取市場主導、政府引導的方式。劉義發認為，鉛酸蓄電池結構簡單，性能可靠、經濟實用，深受消費者歡迎。有關鉛酸蓄電池的污染問題，通過近些年的行業整頓，鉛酸蓄電池行業加工條件和工藝水平全部達到環保部門的要求，天能等行業骨干公司也都建設了廢舊鉛酸蓄電池再生制造加工線，廢舊鉛酸蓄電池回收資源利用率超過98％。

大部分公司或遭淘汰

和現行的低速電動汽車地方標準相比，本次流出的《草案》對低速電動汽車要求大幅提高，且部分標準完全參照乘用車標準制定。對此有業內人士分解指出，若最終標準按《草案》執行，四輪低速電動汽車和高速電動汽車的不同基本上僅體今朝車速和體積大小兩方面，低速電動汽車行業將會發生翻天覆地的變化，未達標的低速電動汽車公司將被淘汰。

董揚表示，《草案》中正面碰撞要求已適當降低，焦點在于側面碰撞。因為側面碰撞的著眼點是一般汽車撞擊低速電動汽車，因此安全標準要求與晉通汽車相同。若因低速電動汽車寬度窄而放松側面碰撞要求，既不符合使用要求，也無科學根據。有關是不是準許采用鉛酸蓄電池的爭執，記者了解到，四輪低速電動汽車國標起草組持否定態度，理由是今朝國內鉛酸蓄電池回收管理參差不齊，土地鉛污染、兒童血鉛超標現象很嚴重，個別公司管理較好是少數個案，只能依據全國狀況作出統一規定。

董揚認為，我國機動車發展過快，道路建設、交通管理、城市規劃水平跟不上是當前的緊要矛盾，發展農村和貧窮地區交通是次要矛盾，產業和公司利益訴求更在其次。低速電動汽車行業和公司的利益應服從全局利益，嚴格要求低速電動汽車加工公司是行業發展的必然，未來未達標公司遭到淘汰也是正常現象，低速電動汽車公司數量多、發展水平參差不齊，要一個大浪淘沙的過程。

實際上，有關公司而言，其關心的核心問題還是利潤，無論是達到碰撞探測要求還是轉用鋰離子電池，其背后影響的都是公司的成本。以電池為例，按照時風集團董事長劉義發的粗略計算，若每車電池容量為10kWh，鉛酸蓄電池價格約5800元，鋰離子電池價格約22000元。鋰離子電池成本是鉛酸蓄電池的4倍左右，更換電池類型后，單車價格提高約16000元，約占整車價格比例50％。劉義發呼吁，倘若要求四輪低速電動汽車棄用鉛酸蓄電池，改換鋰離子電池，政府應給予一定補貼。

有分解人士指出，盡管鋰離子電池的使用讓低速電動汽車加工成本大幅上升，但另一方面，其加工標準的提升也為低速電動汽車公司供應了更多發展的可能，尤其是在“雙積分”政策壓力下，部分傳統車企很可能與低速車企開展深層次的合資合作。