近年來，因?yàn)閯?dòng)力鋰離子電池原由引發(fā)的新能源汽車事故時(shí)有發(fā)生，電池加工公司在研發(fā)、質(zhì)保、加工一致性等方面要求更加嚴(yán)格。世事境遷，動(dòng)力鋰離子電池作為核心部件伴隨著新能源汽車行業(yè)的發(fā)展。上下游產(chǎn)業(yè)鏈以及供應(yīng)商和市場(chǎng)在適應(yīng)新能源汽車的崛起的同時(shí)，其核心地位越來越突出。有關(guān)其技術(shù)話題如關(guān)鍵原材料、價(jià)格成本、電池容量、安全性、壽命等也爭(zhēng)執(zhí)不斷。

與此同時(shí)，國(guó)家也在出臺(tái)一系列政策在引導(dǎo)和規(guī)范行業(yè)健康發(fā)展，諸如電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程以及動(dòng)力鋰離子電池準(zhǔn)入規(guī)范等都強(qiáng)有力的對(duì)本土新能源汽車公司以及電池公司的綜合競(jìng)爭(zhēng)力起到巨大的促使用途。

磷酸鐵鋰和三元材料是我國(guó)動(dòng)力鋰離子電池主流材料。工信部“暫停三元鋰離子電池客車列入新能源汽車推廣使用推薦車型目錄”的決定一時(shí)間讓三元材料陷入尷尬境地。然而，在乘用車范疇，向來使用磷酸鐵鋰離子電池的比亞迪也開始看重三元電池在能量密度方面的優(yōu)點(diǎn)。

通過在售新能源車型配套產(chǎn)量數(shù)據(jù)（電池）發(fā)現(xiàn)，我國(guó)市場(chǎng)在售乘用車中，采用三元材料的多達(dá)169款，采用磷酸鐵鋰僅22款，鎳氫電池的HEV有6款，采用錳酸鋰/鎳酸鋰以及多元復(fù)合材料的有6款。由此可見在乘用車范疇，高能量密度的三元鋰離子電池已經(jīng)成為了大方向。

相反在客車范疇，采用磷酸鐵鋰離子電池的有356款，錳酸鋰離子電池的有110款，采用磷酸鐵鋰/超級(jí)電容有18款、錳酸鋰/超級(jí)電容有1款、鈦酸鋰的有21款、其他諸如鎳氫電池的有5款、燃料動(dòng)力鋰電池的有2款。值得一提的是，有8款客車車型仍舊采用了三元鋰離子電池，而從在售新能源車型配套產(chǎn)量數(shù)據(jù)中看，這8款車型今年前五個(gè)月產(chǎn)量在個(gè)位數(shù)，六月份有6款車型產(chǎn)量達(dá)到297輛，七月份有4款車型產(chǎn)量達(dá)122輛，八月、九月僅一款車型產(chǎn)量21輛。可見，三元鋰離子電池在客車范疇的禁用和乘用車形成了鮮明的比較。

當(dāng)國(guó)外電池巨頭想分食我國(guó)這一最大的新能源汽車市場(chǎng)的時(shí)候，工信部的法規(guī)成為了業(yè)界的一道門檻，把電池廠商與新能源汽車補(bǔ)貼相掛鉤，國(guó)外電池巨頭沒有批準(zhǔn)進(jìn)入目錄，則筆直導(dǎo)致了我國(guó)市場(chǎng)在售新能源車型絕大部分均裝配了國(guó)產(chǎn)電池。從研究院在售新能源車型配套產(chǎn)量數(shù)據(jù)中也可發(fā)現(xiàn)，僅僅11款合資車型裝配了國(guó)外動(dòng)力鋰離子電池。

十九大之后，國(guó)家對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)更加重視，各項(xiàng)政策意在倒逼自主新能源公司的崛起，關(guān)鍵零部件成為了行業(yè)的重中之重，競(jìng)爭(zhēng)格局愈發(fā)猛烈。