新能源汽車產銷兩旺的2018年，卻是動力電池行業的“多事之秋”。從政策補貼滑坡、行業產能過剩到原材料價格波動，推動了動力電池行業的深度洗牌。激流勇進者，收獲滿滿，固步自封者，已黯然離場。

這一年里，我們見證了無數的奇跡，如寧德時代創造了最快過會記錄成功上市、蔚來汽車赴美敲鐘。與此同時，還聆聽了不少不和諧的聲音，如沃特瑪突然的“曝雷”、環宇電源的轟然倒塌等。這教育我們，作為優秀傳家寶的憂患意識不能丟棄。

現如今，動力電池行業群雄割據、烽煙四起，混雜、分散、無秩序成為其短期內難以脫下的標簽。即便如此，行業集中度也在不斷提升，雙超多強的局面日趨成形，在未來到底是戰國七雄對峙，還是三足鼎立抗衡，還未可知。下面透過10大關鍵詞，大家一起來回顧動力電池行業的2018。

01兩極分化：

當前中國動力電池市場兩極分化非常明顯，高端優質產能供應不足，低端產能訂貨不足，生產經營困難，呈現出了結構性的產能過剩。

事實上，動力電池市場一直是被幾家頭部企業所占據，數據顯示，截至2018年11月，排名前十的企業出貨量占到了80%，行業集中度進一步加強;而中國動力電池配套企業已經從2015年的大約150家降到了2018年的不足100家，超過三分之一的企業已經被淘汰出局。

寧德時代和比亞迪第一梯隊的地位短時間內難以撼動，二者動力電池裝機量之和占據市場的60%以上，雙寡頭局面持續。與此同時，動力電池龍頭企業正在通過技術升級、建立合資公司等方式深度綁定整車企業，擴大訂單和市場份額。部分企業則在逐步退出市場。

02降本壓力：

回顧鋰電行業上市公司三季報，2018年前三季度行業內公司累計實現營收1494億元，同比增長33.28%，歸屬于上市公司股東的凈利潤190.25億元。今年以來鋰電公司普遍營收高、利潤低，且應收賬款居高不下，諸多企業業績增幅放緩，乃至出現虧損。

動力電池是新能源汽車的核心部件，成本占整車的30%～50%，隨著新能源汽車政策補貼退坡，動力電池企業也要承擔相應的降價壓力。在后補貼時代結構性產能過剩的情況下，如何有效降低電池成本，成了關乎電池企業生死存亡的問題。

對此，奇瑞新能源副總經理、研究院院長倪紹勇認為，電池成本如果不下降50%，整個行業都活不下去。“在未來的一兩年里，國家補貼終將會消失，鋰電行業輕松撈金的時代將一去不返。”

欣旺達副總裁兼動力電池板塊總裁梁銳表達了相同的看法。當前TOP10企業市場占有率進一步提高，除此之外的其他動力電池企業合計僅擁有約13%的市場需求量。未來動力電池企業如果不具備成本競爭優勢，只有出局。

03產能過剩：

2016年，動力電池領域的投資金額超過1000億，接下來的2017年、2018年延續了這樣的投資勢頭。然而2017年產能規劃總計228Gwh，但實際上只用掉了37Gwh;2018年產能規劃超300Gwh，實際裝機量僅為60Gwh。明年隨著各大企業規劃產能持續釋放，規劃產能與實際裝機量差距更加凸顯。

歐美日等國家把產能利用率長期低于78%的現象認定為行業產能過剩，而國內動力電池產能利用率來看已連續多年低于78%，從行業整體上來看已存在嚴重的產能過剩。除TOP10企業之外，其他動力電池企業擁有約13%的市場需求量，卻占有約55%的行業總產能，綜合來看產能利用率10%不到。

由此可見，動力電池行業表現為結構性產能過剩非常明顯，龍頭企業的優質產能依然受到車企的追捧。以CATL為例，下半年產能較之嚴重不足，龍頭追逐效應很明顯。中小廠商和落后廠商可能非常難以得到消化，生存空間會受到不斷擠壓，預計過剩的情況會延續到2023年，落后產能逐步淘汰。

04敲鐘上市：

6月11日上午，寧德時代在深圳證券交易所掛牌上市，公司董事長曾毓群與嘉賓共同敲響上市喜鐘。

緊跟藥明康德、富士康的步伐，寧德時代成為動力電池行業首家登陸A股的“獨角獸”，也是深市乃至創業板首只上市的獨角獸新經濟企業，意義重大。成功拿下創業板最大規模IPO、動力電池出貨量全球居首、明星機構加持多重光環。

值得關注的是，寧德時代創下24天內實現閃電過會，超越富士康成為創業板IPO最快過會企業，并且在短時間內成為創業板老大。

接下來的9月12日，蔚來汽車登陸紐交所，成為造車新勢力里面的佼佼者。據了解，蔚來汽車對標的是新能源汽車行業的巨頭特斯拉，走高端化的產品路線。9月27日，北汽藍谷成功上市，成為資本市場中一員。一個月內兩家新能源車企上市，令市場對新能源汽車概念板塊關注度大為提升。

05資金承壓：

今年以來，由于國家新能源汽車補貼趨嚴，截至目前部分動力電池企業三年前的補貼都還沒有拿到。車廠壓力向中游傳遞，疊加上游原材料價格的上漲，設備企業、電池廠沒有結算不及時，給動力電池企業造成很大的資金缺口。業內人士稱，預計明年動力電池企業的資金壓力將更加的凸顯。

年初開始，動力電池行業內就有不和諧的聲音傳出。先是三月份動力電池行業探花沃特瑪“曝雷”，遭到供應商堵門;四月被曝20億元逾期，而公司總額達221.38億元;七月底，主營動力電池管理系統的深圳容一電動宣布解散;十一月底，河南環宇電源股份被申請破產。

梳理發現，以上事件均與資金短缺存在關聯。而據了解，今年還有不少動力電池企業都遭遇了被客戶大量的情況，給企業在生產采購、產能擴充、研發投入和設備升級等方面都構成極大壓力，以至于企業不得不降低開工率，減少支出等待“復活”，或者調整業務結構轉戰其它細分市場。

06卷土重來：

2015年，松下、LG、三星等外資企業帶著成熟的三元鋰電技術推開中國大門。很快工信部出手，白名單1.0發布，采用外資電池的電動汽車被擋在補貼名單之外。隨著2020年新能源汽車補貼結束日近、多家國外電池巨頭重新進軍國內市場，都讓自主品牌感受到了空前的壓力。

為配合特斯拉在中國投產計劃，日本松下在將啟動中國產能擴張計劃;SKI宣布將投入864億韓元重啟2016年就已公布的在華新建合資企業計劃，新合資企業將生產電池材料。LG化學32GWh動力電池項目簽約落戶南京，項目總投資20億美元，今年10月開工建設，明年10月份開始實現量產。

三星也不甘落后，日前宣布擬對天津工廠新增投資24億美元(約合人民幣165億元)，建設全球領先的動力電池產線和車用多層陶瓷電容器等項目。在不久前的12月初，三星已狂砸105億元重啟三星環新西安動力電池新建二期工廠項目，建5條60Ah動力電池產線。這次電池行業狼真的來了。

07投資兼并：

動力電池產業鏈舞臺從來不缺資本的身影，即便今年動力電池行業臨界入冬，資本回歸謹慎和理性，但是投資兼并動作絲毫未減。初步統計，動力電池產業鏈兼并購/合增資/產業基金案例達54起，其中動力電池9起、上游材料18起、設備領域7起，其他零部件及增資案20起，金額超860億。

具體來看，體量巨大的資本正在通過兼并購出貨量排名靠前、潛力型動力電池企業快速切入新能源領域。這其中就包括復星戰略投資捷威動力、萬通地產控股收購星恒電源、榮盛控股收購盟固利動力，孚能科技獲得國企或國有相關企業投資機構聯合的C2輪投資、中利集團斥巨資收購比克電池。

對動力電池企業而言，銀行銀根收緊、補貼退坡、上游漲價、應收賬款等多重壓力下，動力電池企業需要巨型資本注入以應對下輪的市場競爭。然而資本進出之間，動力電池產業鏈企業仍需要繼續做精做強，為下輪持久戰及與日韓企業近身肉搏戰做準備，資本進入是必需然而自身成長更為關鍵。

08路線之爭：

用“相煎何太急”來形容磷酸鐵鋰與三元電池技術路線之爭再合適不過。從2015年到2018年7月，磷酸鐵鋰電池的裝機量就從最初的69%降低至27.81%，而三元電池的裝機量卻從28%上升至70.26%。如果單從裝機量上來看，三元電池已經完全超越磷酸鐵鋰，成為當前動力電池領域絕對主流。

三元電池受寵，與其能量密度優勢息息相關。業內預計，到明年新能源車的補貼標準將繼續提升至160wh/kg，囿于本身材料的特性，磷酸鐵鋰能量密度提升的空間實在有限。而在補貼政策所限定的高能量密度、超遠續航能力面前，帶有能量密度瓶頸硬傷的磷酸鐵鋰已經被三元電池后來者居上。

只不過，擁有更好安全性、性價比更高的磷酸鐵鋰電池，并沒有被大家所放棄。今年以來磷酸鐵鋰的能量密度提升較快，單體能量密度已超過180wh/kg。在經歷上半年的市場低迷后裝機量得到穩步回升，占比已從7月的27.81%上升至9月的41.85%，甚至在新能源乘用車領域也有不俗的表現。

09電池回收：

發展新能源汽車，電池回收是不得不面對的現實問題。按照業內預估，今年動力電池的報廢量將達到6.39萬噸，到2020年回收量將猛增至24.8萬噸。市場規模方面，今年動力電池回收市場規模將擴至50億元，而到2020年市場規模將突破百億元。可見，動力電池回收是難題，也是發展風口。

早已意識到退役電池回收利用巨大商機的企業也開始紛紛布局。與此同時，國家也在不斷完善動力蓄電池回收利用方面的相關體系建設。今年2月，工信部等7部委發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，鼓勵汽車生產企業、電池生產企業、報廢汽車回收拆解企業與綜合利用企業等通過多種形式，合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收渠道。

近日，由京津冀三地聯合制定的《京津冀地區新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》正式發布。這表明，作為新能源汽車產業健康可持續發展的關鍵一環，報廢動力電池的回收和梯次利用已獲地方實質性推動。

也有業內人士認為，為防止不規范、不達標的回收造成的污染問題以及安全問題，動力蓄電池回收的標準仍需加緊制定，對于參與回收的企業也需明確資質。

10安全回歸：

2018年以來，電動汽車頻繁起火對新能源汽車行業的發展產生極大的負面影響。隨著保有量的增加，電動汽車安全問題日益突出，特別是起火事件受到社會關注。根據不完全統計，國內外發生的電動車起火事故超過50起，事故范圍涉及乘用車、客車、物流車等車型。

近幾年來，新能源汽車迅猛發展，在經歷了一路高歌之后，近段時間接連發生電動汽車起火事件，使人們開始反思電池的安全性和新能源汽車的理性發展。盡管起火原因多樣，但人們對電動汽車電池安全、能力密度以及推廣速度再次提出質疑，安全性和能量密度是否可以兼得?

業內人士表示，在我們沒有掌握鋰電池著火規律之前，把控能量密度與安全性之間和長壽命之間的平衡關系是我們不能忽視的問題，不能一味的追求能量密度目標。需要我們在能量密度、安全性、高效及耐用性之間尋找最佳平衡。確保動力電池組的高安全、長壽命、高性能、輕量化、低能耗。