當全世界的目光聚焦造車新勢力的一舉一動時，動力電池領域的兼并與融資也在悄然進行。1月2日，紅杉資本與遠景集團簽署戰略協議，前者將對遠景的ASEC動力電池項目進行戰略投資，支持遠景在動力電池領域的產能投資與落地。

提到ASEC電池這個名字，或許大多數人并不熟悉。它曾是屬于日產汽車旗下的全球第二大電池生產商，無論入行時間還是“成名”經歷都可稱得上是寧德時代與比亞迪的前輩。2017年，AESC仍為新能源領域的雷諾-日產-三菱聯盟供應動力電池，在世界動力電池領域版圖中占有一席之地。

正如許多行業大佬所預言的那樣，在新能源浪潮的席卷下，必將有兩到三家企業乘著風口起飛，乘勢在行業內站穩腳跟。對于蔚來、威馬等代表的造車新勢力整車廠而言，現有的問題在于“種子選手”過多，不知最終誰能搶到寶貴的生存名額；而對于動力電池行業而言，問題則恰恰相反：寧德時代一夫當關，行業內難現第二家“獨角獸”。

顯然，除了寧德時代本身之外，這是所有人都不愿看到的畫面。

“獨角獸”的尷尬地位

回顧剛剛過去的2018年，很難找到第二家比寧德時代更加春風得意的企業。從IPO火速過會到正式上市后9個漲停板，市值一度逼近2000億元，寧德時代在這個資本寒冬中上演的這場“冬天的童話”讓小米這樣的科技巨頭也自嘆不如。

寧德時代從來不是一個人在戰斗，“獨角獸”養成的背后，是從寶馬奔馳到上汽、廣汽的力挺。在半個汽車圈的剛需訂單支撐下，寧德時代的市值自然水漲船高，且完全不擔心有泡沫的風險。

然而，寧德時代的風光之下卻暗藏危機。從正常的商業邏輯出發，任何一個行業一家獨大的局面都不會維持長久，最終都會走向“雙巨頭”或“三足鼎立”的格局。這樣做可以避免壟斷，加大對這一領域消費者的保護。

而整車廠們吃了配件廠“一家獨大”虧的案例也是屢見不鮮。就在剛剛過去的2018年，由高田氣囊引起的召回事件持續發酵，讓大眾、通用等汽車巨頭們叫苦不迭，涉事車輛達數千萬，經濟損失更是難以估量。

不僅如此，更關鍵的問題還在于壟斷對整車廠們的價格談判極為不利。

因此，許多體量較大的車企紛紛選擇了以合資建廠的形式與寧德時代合作，以增加對技術、資本的控制權。12月20日晚，寧德時代發布公告稱，與吉利汽車旗下全資子公司浙江吉潤汽車有限公司簽署合資經營合同，擬共同出資設立合資公司，共同進行電池系統的研發制造。

最大挑戰或來自國內

更加“治本”的方法則是將雞蛋分裝到多個籃子里。12月12日，國內動力電池排名中上游的孚能科技出人意料地“官宣”了一筆來自戴姆勒公司的動力電池訂單，相關信息顯示，這筆訂單價值將超過百億歐元，涉及產能將超過140GWh。

140GWh是一個什么樣的概念？據統計，2018年上半年，中國市場動力電池裝機量達15.5GWh，與去年同期相比增長167.1%。盡管在未來幾年動力電池領域還將迎來體量的飛速擴張，但不可否認的是，這樣一筆大單足以改變動力電池行業的現有格局。

選擇寧德時代的理由很多，不選擇寧德時代的理由也很多，戴姆勒無需為自己的選擇作出解釋。而對于寧德時代來說，比起沒能抓住百億歐元的訂單，更值得擔心的是這一合作背后的趨勢。

2018年3月，比亞迪鋰電事業部副總裁沈晞對媒體首度透露出了獨立拆分電池業務上市的意圖。此后的12月份，這一訊息獲得了比亞迪汽車董事長王傳福的“官宣”。電池業務獨立上市后，比亞迪至少可以在兩方面獲利：一方面，上市后募集的資金可用于投入動力電池領域的更多先進技術研究與產能擴充，另一方面，與比亞迪汽車這一主題的剝離也能讓動力電池業務保持“純潔性”，更有利于與其他整車廠進行合作。

來勢洶洶的日韓企業

除了比亞迪、孚能科技與遠景能源這些國內競爭對手之外，寧德時代更大的危機來自松下、三星、LG這些“外來勢力”。2018年5月22日，中汽協與中國汽車動力電池產業創新聯盟聯合公示了《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業白名單（第一批）》的名單，在這份名單中，LG、三星、SK等外國動力電池企業赫然在列。

這份“白名單”的前身是2015年3月工信部發布實施的《汽車動力蓄電池行業規范條件》，與如今的白名單不同的是，這份規范與政策補貼直接掛鉤。因此，兩份文件孰輕孰重可見一斑。

補貼正式退坡將是國內動力電池行業迎來第二只“獨角獸”的最佳時機。客觀來說，目前國內的動力電池研發技術與日韓相比還有不小的差距，尤其在成本控制方面，一旦日韓企業在國內大規模合資建廠，成本優勢或許會使大量整車企業轉投松下、三星的懷抱。

因此，總體來看，隨著新能源汽車市場的瘋狂擴張，動力電池市場也在快速生長中尋求著新的增長點。在這種環境下，寧德時代的最大對手可能會遲到，但絕對不會缺席，而它的出現或許就在2019年。