截至今年6月底，全國機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)3.19億輛，其中，新能源汽車保有量達(dá)199萬輛。別說新能源汽車了，經(jīng)常騎電動(dòng)車的朋友一定會(huì)注意到，冬季續(xù)航遠(yuǎn)不如夏季，甚至可能會(huì)少一半續(xù)航里程。電動(dòng)汽車也是類似，幾乎所有用電池驅(qū)動(dòng)的車都有“怕冷”的毛病。為何一到冬天，電動(dòng)車的能耗就會(huì)變得很高呢？

其實(shí)冬天來了不僅是電動(dòng)車，燃油車也會(huì)因?yàn)槎炜諝饷芏却螅L(fēng)阻大，輪胎氣壓低等問題影響性能，而電動(dòng)車不僅有這些顧慮還有鋰離子電池低溫下活性低，內(nèi)阻增加，放電時(shí)會(huì)有額外損耗和低溫下不能大功率充電，因此動(dòng)能回收功能將受限甚至禁用，為防止電池低溫下充放電性能損失過大，電池主動(dòng)加熱系統(tǒng)會(huì)開始工作，而最大的耗電大戶就是冬季開熱風(fēng)，電加熱能耗很高。

也不能說是電池質(zhì)量不行，是電池真的很怕“冷”。有研究表明，當(dāng)氣溫從25℃下降到-20℃，汽車動(dòng)力電池所能釋放的電量會(huì)降低30%，充電時(shí)間也會(huì)相應(yīng)增加。電動(dòng)車“貴族”特斯拉ModelX在北京0度上下時(shí)，耗電量從22度提升到了27度。甚至一些ES8車主表示，耗電量接近38度/百公里，算下來續(xù)航只有150km，與官方公布續(xù)航差距甚遠(yuǎn)，甚至不到一半。

而且有一位比亞迪唐的車主表示，新車有點(diǎn)的時(shí)候像老虎，沒電的時(shí)候覺得這車真“虎”。

基于電動(dòng)汽車目前電池技術(shù)的原因，續(xù)航縮減的問題是逃不掉的，那么該如何使用才恰當(dāng)呢？

在熱車狀態(tài)下充電，在冷車狀態(tài)下，由于電池環(huán)境溫度較低，其內(nèi)部的鋰離子活性也會(huì)下降。在此狀態(tài)下充電，系統(tǒng)會(huì)消耗部分能量和時(shí)間來為電池預(yù)熱，因此會(huì)導(dǎo)致充電效率降低。而且在某些極端低溫狀態(tài)，電池系統(tǒng)有時(shí)會(huì)進(jìn)入保護(hù)狀態(tài)，出現(xiàn)無法充電的情況。

在環(huán)境溫度低于零下10°C時(shí)對電池進(jìn)行充電，甚至?xí)蟠鬁p少電池的壽命。因此，對鋰電池啟動(dòng)前進(jìn)行預(yù)熱，已經(jīng)成為高端電動(dòng)汽車行業(yè)的普遍做法。

手動(dòng)開啟空調(diào)，達(dá)到舒適溫度，關(guān)閉空調(diào)，內(nèi)循環(huán)模式，這樣使用空調(diào)更省電，還能保持車廂的溫度，冷了之后再手動(dòng)開啟，保障舒適性的同時(shí)，能量不會(huì)白白浪費(fèi)。

能充就充，避免虧電，對動(dòng)力電池而言，在電量過低時(shí)，不同單體電池的剩余電量差異更大。根據(jù)“木桶原理”，電池組的綜合性能取決于電池單體中電量最少的一個(gè)。如果某個(gè)電池單體均衡效果不佳，一段時(shí)間后會(huì)導(dǎo)致其性能降低，從而影響整套電池組的性能。

盡量采用慢充形式充電，在干燥寒冷的冬季，充電過程中產(chǎn)生的熱能能否快速釋放，是保證充電安全的重要一環(huán)。而在慢充時(shí)，電池組會(huì)更容易實(shí)現(xiàn)電池均衡，充電“效果”更好，也就是俗稱的“虛電”更少。

電動(dòng)汽車所用的鋰電池的最佳放電溫度在于30°C到35°C之間。環(huán)境溫度降低，蓄電池內(nèi)阻增大。這導(dǎo)致電池的放電電流減小，有效可用容量也變小。所以說，溫度較低時(shí)所有電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程縮短是不可避免的事實(shí)，在使用上也十分講究。電動(dòng)車車主在大冬天不開暖風(fēng)的事，也是可以理解的。