新能源汽車報廢的電池如何處理，已然成為一個繞不開的問題。

據媒體報道，江蘇淮安近日查處一處非法鉛冶煉點，4名嫌疑人在一年半時間里，在不同鄉鎮回收、拆解、冶煉廢舊鉛蓄電池，非法獲利超過1000萬元，但當地恢復生態至少需要2000萬元。

國內的汽車動力電池主要是鋰離子電池。而廢舊鋰離子電池如果回收處理不當，可能對環境造成重金屬污染、堿污染和粉塵污染等。

新能源車用的動力電池與傳統3C類電子電器用的電池區別很大，由于其流通渠道廣、重量體積大、材料種類繁多、電池單體一致性差、技術門檻較高、安全問題突出及壽命預測評估復雜等，回收利用難度也相應較大。國際上也有一些廠商在大力推進動力電池回收利用的研究，為大規模商業回收進行技術儲備。

動力電池是一件耗材，其平均使用壽命約5年，比車身其他部件都短。一般來說，動力電池的容量低于80%就不能再用于新能源汽車上。行業專家從企業質保期限、電池循環壽命、車輛使用工況等方面綜合測算，到2020年，中國電動汽車動力電池累計報廢量預計超過20萬噸。業內預計，2018年，廢舊動力電池回收市場可達50億元規模，并將按照每年20%-30%的速度增長。

自2013年第一批新能源車進入市場以來，第一批動力電池即將進入淘汰臨界點，迎來集中報廢期。動力電池回收再利用的重要性日趨明顯。為此，工信部等7部委共同印發《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，業界也正在通過再生利用、梯級利用、回收拆解等方式，讓報廢電池再度“發光發熱”，甚至“變廢為寶”。

把難題轉化為機遇

新能源汽車電池的“退役潮”，也將成為上海的城市治理難題。在垃圾嚴格按照行政區域進行清運的今天，預計不遠的將來，報廢電池也將成為上海一塊相當存量的固廢“垃圾”。

據媒體2017年初報道，上海新能源汽車推廣突破10萬輛，躍居全球新能源汽車保有量最大的城市。而近期數據顯示，上海的新能源汽車的累計推廣量已達到16.9萬輛。這為上海廢舊新能源汽車電池回收利用的市場化提供了巨大市場。

維修和再利用往往是一地制造業能級提升后的必然做法，可實現制造企業從加工貿易向標準要求含量更高、利潤更豐厚的服務貿易延伸。2017年12月1日，工信部發布的《車用動力電池回收利用拆解規范》正式實施，這是國內首個關于動力電池回收利用的國家標準，指出回收拆解企業應具有相關資質。而上海的新能源汽車自主技術水平保持國內領先，具有先發優勢。

2016年4月，《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車暫行辦法》發布，首次將誠信體系作為購買新能源汽車的前置條件。上海市發改委等七部門制訂的《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》以及《關于2018年度上海市鼓勵購買和使用新能源汽車相關操作流程的通知》也相繼出臺。

如果上牌政策和價格補貼成為新能源汽車的購車主因，那么給電池“上戶口”，杜絕車主私自拆卸電池，確保廢舊電池可溯源、可監控，保證其流入有資質、有技術的廠家，也可作為誠信體系的必要條件。

隨著新興國產電動車品牌在上海快速發展、特斯拉上海超級工廠也已破土動工，逐漸實現規模化生產后，上海極有優勢成為中國電動車供應鏈體系的重要一環。因此，上海應該盡快探索技術經濟性強、資源環境友好的廢舊動力蓄電池的回收利用模式，盡快形成行業標準和專利優勢。可以在電池回收的技術、流程等方面加強規制，針對鋰電池、鉛酸電池，鎳鎘電池，鎳氫電池等制定相應的處置機制。

伴隨著上海新能源汽車購車資格審核啟動，上海新能源汽車推廣工作進一步的擴大，上海可以在推進動力電池回收方面有更大作為，積極借鑒國內外先進經驗，加快政策法規標準體系建設，充分發揮社會組織作用，建立有效的市場化機制。