作為汽車限購城市之一，廣州街上掛著綠色牌的新能源汽車逐漸增多。比亞迪、廣汽傳祺、北汽、特斯拉、蔚來、小鵬汽車等品牌的新能源汽車，偶爾在路上從燃油車的長龍中穿行而過。

當整體車市遇冷時，新能源汽車卻在持續升溫。比亞迪、廣汽等多家車企相關負責人表示，如果不是產能受限，2018年會交付更多新能源車。

小鵬汽車董事長何小鵬在去年與同屬于造車新勢力陣營的蔚來董事長李斌打了一個賭，何小鵬認為李斌在2018年無法交付1萬輛新能源車，而最終何小鵬輸了，按此前的賭注送一輛小鵬電動車給李斌。這也折射，新能源的生產和銷售速度，甚至超出一些業內人士的預期。

截至2018年底，全球新能源汽車累計銷售突破550萬輛，中國占比超過53%。隨著補貼等政策推動以及自主車企發力，中國已成為全球最大的新能源車市。中汽協的統計數據顯示，2018年，中國新能源汽車產銷量分別達到127萬輛和125.6萬輛，同比分別增長59.9%和61.7%。其中，純電動汽車產銷分別達到98.6萬輛和98.4萬輛，同比增長47.9%和50.8%；插電式混合動力汽車產銷量分別達到28.3萬輛和27.1萬輛，同比增長122%和118%。

持續升溫

目前，國內外主流車企基本上都在加快電動化的布局。領跑的比亞迪，在最近又推出一款長續航車型，將元EV綜合工況續航里程從305公里升級到410公里。2018年，比亞迪雖然連續四年蟬聯全球新能源汽車銷量冠軍，但守擂壓力明顯加大，其銷售新能源汽車24.78萬輛，而特斯拉24.52萬輛。表面看上去，比亞迪以逾2000輛的優勢勝出，但其銷量包括新能源商用車，假如僅比較新能源乘用車銷量，則是特斯拉拿下第一。前不久，特斯拉位于中國的超級工廠在上海臨港奠基，未來將國產化降低成本，進一步搶占中國的新能源車市場。

與此同時，造車新勢力也加快涌入，而跨國車企巨頭在“雙積分”政策倒逼下也變得積極起來。大眾在今年將與合作伙伴在中國共同投資超過40億歐元用于包括電動汽車等領域。按計劃，大眾到2020年在中國市場交付大約40萬輛新能源汽車。寶馬、豐田、本田、現代等跨國車企也加速在化推進電動化戰略實施。中國新能源汽車市場變得越來越熱鬧。

在乘聯會秘書長崔東樹看來，新能源市場的高速增長主要是政策務實和企業努力的結果。為補貼降低設置過渡期，此舉是汽車產業實現制造業轉型升級和技術提升的合理選擇。

新能源汽車市場的發展不僅體現在產品數量上，核心零部件、基礎設施建設也發揮了重要作用。作為新能源汽車的核心零部件，動力電池的發展十分關鍵。國家工信部副部長辛國斌在中國汽車動力電池產業創新聯盟2018年度會議上披露的數據顯示，2018年動力電池裝車量達到了56.9GWh，同比增長56.3%，出貨量繼續保持全球領先。能量密度持續提升，成本也在不斷下降。三元電池技術的規模應用產品的單體能量密度2018年提升至265Wh/kg，成本降至1元/Wh以下，較2012年能量密度提高了2.2倍，成本下降了75%。磷酸鐵鋰電池技術也正趨于成熟，單體比能量達到了160Wh/kg，成本降至0.7元/Wh。

在充電基礎設施建設方面，國家能源局發布的數據顯示，截至2018年底，全國充電基礎設施達到76萬個，設施結構進一步優化。

“中國新能源汽車產業經過了10年的發展，贏得了先發效應。在這10年中，中國電動汽車產業幾乎每年上一個臺階。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰在最近舉辦的2019年中國電動汽車百人會論壇上表示，到2030年我國電動汽車產銷將超過1500萬輛。此外，不少行業專家都把2025年和2030年作為電動車發展的關鍵節點，全面電動化也不斷被提及。

多方隱憂

雖然新能源汽車呈現出欣欣向榮的景象，但其背后依然存在著諸多問題。

自2018年以來，國內自主車企新能源汽車安全事故也呈現出上升的態勢。苗圩曾指出，個別企業為了追求短期利益，將驗證不夠充分的產品直接推向了市場，部分用戶對新能源汽車的充電操作、維修保養也不夠規范，隨著推廣規模的擴大和車輛使用年限的增加，新能源汽車安全風險不容低估。

2018年，共有10個自主品牌發布召回公告，累計召回117.89萬輛缺陷車輛，約占2018年全年乘用車召回總量的9.4%。在自主品牌的汽車召回中，約有11.14萬輛新能源汽車被召回，涉及北京汽車、江淮汽車、江南汽車和重慶力帆4家車企。其中，因制動力真空泵等原因，北京汽車于2018年內2次召回共計69358輛新能源汽車，位于自主品牌新能源汽車召回排行榜首位。

消費者對于購買新能源汽車，除了擔心質量安全問題，還存在里程焦慮。

目前，國內純電動車續駛里程普遍已經從150公里提高到300公里以上，但是客戶的抱怨并沒有減少。“因為，實際的續駛里程低于期望值。我本人也是電動車的用戶，我深有感觸，實際的續駛里程對氣溫和駕駛風格是非常敏感的。靠增大電池裝載量來增加續駛里程不是根本出路，主流技術路線是提高電動汽車能效和充電便利性。”中國科學院院士歐陽明高如此表示。

此外，新能源車后市場相對缺位，也困擾著消費者。由于動力構造的差別，電動車和傳統燃油車難以共用同一維修體系。部分新能源車企正處于起步階段，加上電池采購成本較高、補貼政策不斷退坡等因素，為了節約成本，在售后方面的投入較少，三線以下城市的維修點不足。當產品出現問題時，車主往往無法及時得以維修好新能源車。

新能源車維修難，二手車交易更難。直控連鎖汽車服務平臺集群車寶副總裁兼二手車總經理王曙明近日接受第一財經記者采訪時稱，新能源二手車的交易很少，偶爾有一輛北汽純電動車，但保值率很低，原先十多萬的車，用了幾年只能賣兩三萬元，確實不太好交易。新能源車配置不夠，消費者對續航里程存在焦慮癥，尤其是二手車電池衰減比較嚴重，車況不太理想。還有，新能源車牌也不能過戶，用戶要購買二手新能源車，一樣也要去搖號。

由中國汽車流通協會發布的2018年12月汽車保值率報告中提到，2018年12月，3年車齡的進口車型、合資品牌國產車型、自主品牌國產車型的平均保值率分別為63.5%、63.9%和57.4%。同期，3年車齡的新能源二手車保值率統計為47.5%。而部分新能源車的三年保值率甚至在40%以下。

誰在購買電動車

目前，個人消費者依然更傾向購買燃油車，這一現狀并沒有明顯改變。在國際清潔交通委員會（ICCT）研究員崔洪陽看來，新能源汽車購買需求不足的主要原因在于：市場上可供消費者選擇的電動車型仍然不夠充足和多樣、電動汽車前期購買成本依然較高、充電便利性較差、廣大消費者對電動車具備的優勢缺乏全面的認知。

誰在買新能源汽車？小鵬汽車董事長何小鵬曾在媒體圈、科技圈、汽車研發圈等不同場合問過“你們每天或者經常開電動車的人舉一下手”，其中包括在2018年1月極客公園舉辦的活動上，沒有一次超過1%的人舉手說自己每天在開電動車。何小鵬在2014年成為國內首批購買特斯拉的用戶之一，特斯拉是促使他加入互聯網造車隊伍的原因之一。

李威（化名）原是超豪華車保時捷的車主。現在，他外出也基本是開特斯拉，續航里程400公里的電動車基本能滿足他在廣州市區的活動需求。他家住在廣州番禺的一個別墅區，家中裝有充電樁。萬一外出沒電，特斯拉在廣州設有多個公共充電站和充電樁可供充電。在他看來，開電動車越來越方便。其實，安裝私人充電樁的要求不少，至少得有一個能使用一年以上的停車位，并且確保小區的電容足夠，在確保不妨礙停車和不影響小區用電的情況下，充電樁安裝才成為可能，而李威居住的地方滿足了這些條件。此外，李威選擇開電動車還有另一出發點，研究電動車后市場未來的商機。

與何小鵬、李威這些車主有所不同，許多電動車用戶是限購城市的普通消費者，苦于拿牌難而選擇了可走綠色通道的新能源車。《邁向全面電動化政策導則》中指出，在2011到2017年全球范圍內電動乘用車累計銷量最高的25個城市中，上海和北京位列第一和第二名。這兩個城市均屬于限購城市，也就是說限購城市在推動新能源汽車市場發展方面發揮了很大的作用。

除了私人購買外，深圳、廣州等多個城市在加速推動公共領域電動化進程，也帶動了新能源汽車的熱銷。近年來，深圳街道上的巴士和的士越來越多是來自比亞迪的新能源車，而廣州白云公司在去年9月份也投放了200輛傳祺GE3純電動出租車營運。此外，一些共享汽車平臺也在購買新能源汽車。

假如離開補貼、新能源牌照等政策的驅動，新能源車的增長被認為多少還是會受到影響。2018年年底電動車供不應求，與往年情況有些類似，車企和消費者在2019年新能源汽車補貼進一步退坡前搶閘。北京交通發展研究院院長郭繼孚指出，北京電動車的快速發展，就是在當今限牌政策下推動起來的。但實際上，消費者對電動車要求很高，希望里程能夠達到500公里，購置成本在10萬以內，加上補貼政策，部分用戶就愿意首選電動車。

此外，新能源車充電等基礎設施配套還有待進一步完善。國家能源局監管總監李冶表示，盡管目前充電設施總量很大，但技術水平依然偏低，充電設施平均利用率相對較低，行業盈利能力也較低，商業模式有待進一步探索和完善。

2018年，中國新能源車在國內汽車銷量占比上升至4.5%。不過，與市場份額仍超過95%的燃油車博弈，新能源車未來要在數量規模上取勝，依然有較長的路要跑。