十年中國不僅推動電動汽車在本土市場經歷了0到1的質變，而且還成為世界動力變革，乃至能源變革的重要推手。2018年，中國電動汽車銷量達到125.6萬輛，同比增長高達61.7%，市場占有率達4%。

這是什么樣的速度？2015年，中國電動汽車在占比首次突破1%，歷時10年；而從1%到4%，僅用3年。與此同時，在續航里程方面，2018年第12批新能源汽車目錄的38款純電動車車型中，續航300公里和400公里以上的分別為34款和15款，占比分別達到89%和40%，部分車型的綜合工況行駛的里程已經達到了500公里以上。消費結構來看，前20個城市中，非運營車輛占比為80%；前11個月，A0級以上純電動車型，非限購城市銷量占比50%。同時充電樁領域，截至2018年底，中國充電基礎設施達到76萬個，其中公共樁約30萬個，增長速度放緩；專用樁46萬個，保持高速增長的態勢。

非限購城市電動汽車的銷量崛起，和專用樁高速增長，都顯示出電動汽車正從純粹的“政策市”，向“政策+消費”市轉變。中國電動汽車百人會理事長陳清泰預計，2030年中國電動汽車產銷量將超過1500萬輛。

但向消費市場轉變的過程中，補貼退坡將是一次重要的考驗。

工信部部長苗圩在2019年中國電動汽車百人會上表示，2018年，新能源汽車全產業鏈投資累計超過2萬億元人民幣（近3000億美元），產業溢出效應明顯。而財政補貼全面退坡也愈發臨近。苗圩表示，目前相關部門正在抓緊研究制定2019年補貼政策，總的原則是在確保2021年補貼全部退出后，產業不發生大的波動，分階段的釋放退坡所帶來的壓力，防止一次退坡坡度過大，帶來大起之后的大落。

全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼則表示，要盡快著手研究制定面向制定2035年的新能源汽車發展戰略和規劃，“主要是給產業界和社會有一個長期、明晰的發展預期。”

除補貼接續政策之外，當電動汽車試圖進入主流市場、國際品牌紛紛“入局”，中國電動汽車產業鏈仍需要完成由大到強的轉變。

國家發改委副主任林念修表示，未來發改委將堅持供給側結構性改革，營造公平競爭、優勝劣汰的產業發展環境；引導整車和關鍵零部件企業的協同，推動開放整車廠的零部件供應體系，打造平臺化、專業化零部件企業集團，形成具有國際競爭力的零部件供應體系；鼓勵組建產業聯盟或聯合體，推進智能汽車示范運行體系，探索建立智能汽車全生命周期數據安全管理機制。

產業環境方面，發改委要全面提升汽車產業的開放合作水平。鼓勵整車與零部件企業抱團出海，向投資、技術、管理等深度合作模式轉變；鼓勵外資企業積極參與中國智能、新能源汽車發展，支持聯合開發、品牌培育等價值鏈高端領域的合資合作。

苗圩表示，工信部將與多部門協作，著力推動解決充電樁進小區難、地方保護等突出問題。還要適時建立產能信息發布機制，引導社會理性投資。統籌鋰、鈷等資源開發和動力電池回收利用體系的建設，推進汽車與能源、交通、通信產業的融合發展。

此外，安全紅線被包括工信部在內的多個政府部門及機構提及。

苗圩表示，2017年交付的新能源汽車已實現80%以上的在線實時監控，其中包括對電池系統工作狀態的監控，這不僅能夠建立相關數據體系，而且將有利于對事故進行預警。工信部將持續開展新能源汽車安全隱患專項排查，完善標準體系，建立健全安全檢查、產品召回等制度，提升安全運行水平。

1500萬輛年銷量在今天仍是一個不可想象的數字。但顯然，電動汽車產業鏈正從邊緣走向舞臺中央，并將對交通、能源產業，以及人們的生活，產生深刻的印象。