一直被排除在我國政府對新能源汽車補貼優惠之外的美國純電動汽車特斯拉，這次在上海終于如愿以償了。

在近日召開的特斯拉股東大會上，特斯拉公司確認，上海市政府將特斯拉列入免牌照上牌新能源汽車名單。根據2014年上海試行的車牌拍賣年度統一警示價政策，這等于將為特斯拉車主省去“拍牌”的麻煩和7萬元左右的購置滬牌費用。這也意味著，上海成為首個將新能源汽車優惠政策惠及到國外企業的城市。

消息一出，有意購買特斯拉的消費者喜不自勝，但也有人對此甚為不解。為人詬病的無非是特斯拉的外企身份以及其“豪車”定位，更有業內人士認為，此舉會重挫中國的新能源汽車產業。筆者卻認為，對于特斯拉的補貼可以有。

英雄不問出處能抓耗子就是好貓

我國大力發展電動汽車的目的是節能減排，減少污染，改善大氣環境。因此，凡是符合新能源汽車標準、利于環保的企業都應納入補貼。

盡管這些年我國對電動車的規劃與扶持從未間斷，但頗有些聲勢有余而推進不足。

根據此前的發展規劃，到2015年，我國純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，實現500萬輛的目標。然而中國汽車工業協會公布的數據顯示，2012年我國新能源汽車產銷僅逾萬輛，分別為12552輛和12791輛，2013年新能源汽車的產銷量分別為17533輛和17642輛。這其中大部分還是示范運營的電動公交車與出租車。國內名氣最大的比亞迪E6電動車月銷量也僅為100輛左右。電動汽車業“第一個吃螃蟹的”的眾泰2010年至今，總共才投放110多輛車用于出租車市場，完全沒有規模化。

顯然，我國新能源汽車產業在幾年的實踐中發展依然踟躕不前，這其中很大一部分原因是，目前的電動汽車行業在政府補貼的“溫室”中，缺乏市場激勵機制。

這一點，從國內新能源汽車市場各地的地方保護性政府補貼中也能看到。國內相對成熟的新能源電動車，要數上汽的榮威電動車以及比亞迪E6。榮威建立了電動車租賃模式，而比亞迪打造了電動出租車。雖然二者在所在地都形成了較好的推廣模式，但是由于各地的保護門檻越來越高，在其他地區市場舉步維艱。

這種不開放的市場競爭模式，正是造成國內電動汽車市場不溫不火境況的重要原因。因此，要想真正調動企業的積極性，首先就需要“英雄不問出處”，樹立發展典型，將由政府主導的創新驅動轉換為由市場主導的創新驅動。這就需要推行“黑貓白貓，抓住老鼠就是好貓”的認識。只有這樣，才能有力地調動企業的積極性，使整個市場更加公平與合理。

而對特斯拉“敞開懷抱”不失為一次重大機遇。特斯拉在其技術、設計、應用理念上的優勢，必將在其下水后產生活躍的鯰魚效應，激活電動汽車行業。

正處于產業升級轉型、大力發展環保時期的中國，應該歡迎特斯拉這樣的“純電動、零排放”的“環保尖兵”來破冰。

從公共采購到私人消費培育電動汽車消費文化

有分析認為，我國目前電動車發展的瓶頸就在于難以形成一個足夠大的市場規模，因此任何車型都難以實現量化，陷入低產量、高成本的惡性循環。

而市場規模的不成形很大程度上在于私人消費者的缺位。相關數據顯示，截至2012年底，中國各品牌電動車總銷量僅約4400輛，其中私人消費者購買的不到2000輛。

反觀特斯拉，2013年在美國就賣出1.9萬輛電動車。加上尼桑等其他品牌，去年美國純電動車銷量達4.8萬輛。如果再加上插電式電動車，這一數字高達9.6萬輛。

這種差距源于目前我國電動汽車和特斯拉完全不同的銷售模式。

我國電動汽車的增長大部分都出現在公共交通領域。比亞迪、東風、江淮等國產電動車品牌的開發重點是公共汽車、出租車，并且產品定位相對低端，走基礎款路線。

而與此相反，特斯拉的市場推廣則專走高價路線，高端小眾，針對個人消費。除了電動汽車技術本身，特斯拉賣的更是一種概念。可以說，特斯拉已經在一定程度上被視為當今最酷、最拉風的汽車之一，集環保、科技與時尚等標簽于一身，這與人們印象中傳統的電動汽車截然不同。

在這種趨勢下，吸引眼球的特斯拉必會造就一種新能源汽車的消費時尚。這種時尚可以將私人消費引導到新能源汽車上，培育出一個巨大的電動車消費市場。市場一旦建立起來，受益的將會是整個電動汽車行業。