1、低溫下動力鋰電池性能下降

1）低溫對電池放電容量的影響非常明顯的，容量隨著溫度的降低而減小。除了容量，隨著溫度降低的還有電池開路電壓。我們都了解，電池中包含能量是容量與端電壓的乘積，當(dāng)兩個乘數(shù)都下降時，電池內(nèi)的能量一定是兩者下降效果的疊加。

低溫下正極材料活性降低，使得能夠發(fā)生移動帶來放電電流的鋰離子數(shù)量下降，是容量下降的根本原因。

2）低溫對電池內(nèi)阻的影響

任何一個荷電量下，電池內(nèi)阻都隨著溫度的降低而明顯升高，荷電量越低的電芯，內(nèi)阻越大，并且這個趨勢也隨著溫度的變化而保持不變。

低溫下，正負(fù)極材料中，帶電離子的擴散運動能力變差，穿越電極與電解液的鈍化膜變得困難，在電解液中傳遞的速度也降低，并且在傳遞過程中還會額外出現(xiàn)很多熱量。鋰離子到達負(fù)極以后，在負(fù)極材料內(nèi)部的擴散也變得不順暢。全部的過程，帶電離子的運動都變得困難重重，在外部看來，就是電芯的內(nèi)阻升高了。

3）低溫對電池充放電效率的影響

-20℃下的充電效率只有15℃時候的65%。低溫帶來了前文中描述的種種電化學(xué)層面性能的變化，內(nèi)阻顯著新增。放電過程中，大量的電能消耗在內(nèi)阻發(fā)熱上面。我們觀察到的庫倫效率下降了。電動汽車行駛過程中，就會感覺到，看起來差不多的電量，低溫下續(xù)航變短了。

4）鋰離子電池內(nèi)部副反應(yīng)

低溫下鋰離子電池性能退化嚴(yán)重，同時在鋰離子電池充放電過程中會有一些副反應(yīng)發(fā)生。這些副反應(yīng)中重要是鋰離子與電解液不可逆的反應(yīng)，會造成鋰離子電池容量衰退，使電池性能進一步惡化。

導(dǎo)電活性物質(zhì)的消耗，造成容量衰減。考慮到電池中正負(fù)兩個電極的電位，相比于正極這些副反應(yīng)更加有可能發(fā)生在負(fù)極側(cè)。因為負(fù)極材料電勢比正極材料電勢要低得多，離子和電解質(zhì)溶劑出現(xiàn)副反應(yīng)的沉積物沉積在了電極表面，形成SEI膜。SEI膜的阻抗是引起負(fù)極反應(yīng)過電勢的一個因素之一。充電時，活性物質(zhì)表面形成的沉積物，新增了電阻。降低了活性粒子的有效表面積，新增了離子電阻。鋰離子電池的可用容量和能量同時發(fā)生衰退。鋰離子電池在充電過程中更容易發(fā)生副反應(yīng)。鋰離子電池充電開始時，鋰離子通過電解液向負(fù)極運動，所以電極和電解液之間的電位差減少，使得鋰離子與電解液中的物質(zhì)更易發(fā)生不可逆的副反應(yīng)。

2、預(yù)熱形成基本共識

在低溫環(huán)境下，動力鋰電池自己放電給自己加熱，即使有完備的熱管理系統(tǒng)，但最初低溫階段的放電過程，仍然會對電池壽命帶來傷害，甚至帶來安全性風(fēng)險。假如只考慮電動汽車自身上的資源，而不考慮外部資源，就形成了一個雞生蛋蛋生雞的問題。只有跳出盯住車輛本身這個限制，才能打破這個悖論。于是，早就有人提出了預(yù)熱的可能性和可行的方法。

已經(jīng)被討論的預(yù)熱方法重要包括：PTC預(yù)熱，電熱膜預(yù)熱，液冷系統(tǒng)預(yù)熱，相變材料預(yù)熱系統(tǒng)，熱管預(yù)熱系統(tǒng)，交流預(yù)熱系統(tǒng)。所謂不同預(yù)熱方法，變的是實際加熱的介質(zhì)，不變的是由外部供應(yīng)電源給動力鋰電池加熱的基本理念。

3、特斯拉會怎么做預(yù)熱？

翻出特斯拉跟預(yù)熱相關(guān)的專利，能夠看到其對預(yù)熱的基本設(shè)想和執(zhí)行方式。下面是專利中的預(yù)熱系統(tǒng)框圖。

下面是加熱系統(tǒng)在整車上的空間布置示意圖，右下方的紅框中，指明，利用外部電源，與現(xiàn)在主流設(shè)想的預(yù)熱方式一致，或者說，當(dāng)前流行的這幾種預(yù)熱方法，也是參考了特斯拉的想法呢。下面是專利中描述的幾個預(yù)熱系統(tǒng)的細(xì)節(jié)。

預(yù)熱的系統(tǒng)實現(xiàn)形式

專利中列舉了多個給電池預(yù)熱的形式：一個預(yù)熱系統(tǒng)，可以同時預(yù)熱一個或者多個動力鋰電池系統(tǒng)；可以用加熱器實現(xiàn)預(yù)熱；可以反向使用冷卻系統(tǒng)實現(xiàn)預(yù)熱；可以利用電池內(nèi)部熱量加熱，比如利用充電過程中的自生熱；可以從環(huán)境中吸收熱量；可以利用電機工作發(fā)熱加熱電池；可以在電池工作過程中對其加熱；可以在充電過程中給電池加熱；可以在充電過程中利用冷卻系統(tǒng)分反向工作進行電池加熱；預(yù)熱系統(tǒng)可以是一個獨立的系統(tǒng)，也可與上面框圖中的某個或者某些系統(tǒng)配合工作。

預(yù)熱系統(tǒng)的溫度采集和比較

預(yù)熱控制系統(tǒng)中可以包含一個比較器，比較原來電池管理系統(tǒng)中采集的電池監(jiān)測溫度與設(shè)定溫度的差距，假如電池溫度低于理想值，則給出一個反饋信號；也可以單獨設(shè)置一個溫度檢測的傳感器系統(tǒng)，采集電池實際溫度；熱電偶以及其他已知的溫度傳感器都可以在這里應(yīng)用。

預(yù)熱控制回路要給出車輛啟動時間。啟動時間可以由程序內(nèi)預(yù)設(shè)時間表直接給出；可以根據(jù)歷史上對啟動時間的積累觀察，系統(tǒng)自己估計一個時間，可以根據(jù)歷史數(shù)據(jù)按照統(tǒng)計規(guī)律計算一個時間，比如，假如系統(tǒng)觀察到，汽車的主人在過去的幾周里都是早上8:00啟動車子，那么在即將到來的這個早晨，它也就可以推算，車子的啟動時間是8:00。

加熱時長

什么時候開始預(yù)熱，除了要考慮車子的啟動時間，還要確定預(yù)熱的時長，也就是從起始溫度加熱多長時間可以達到理想溫度。可以嚴(yán)格按照車子啟動時間減去預(yù)熱要的時間，開啟預(yù)熱系統(tǒng)，這樣的策略，沒有考慮電池要在理想溫度保持一按時間后，才能達到熱平衡的問題。假如想要達到比較好的預(yù)熱效果，則要留出保溫時間。

持續(xù)控制回路

專利中起名叫furthercontrolsystem，與前面的系統(tǒng)框圖對應(yīng)，我們暫且翻譯成持續(xù)控制回路。持續(xù)控制回路要與系統(tǒng)框圖中的多個系統(tǒng)耦合使用，至少要與預(yù)熱控制回路和加熱系統(tǒng)配合。加熱系統(tǒng)包括發(fā)熱器件，可以是電阻加熱器或者其他類型的加熱器。持續(xù)控制回路通過溫度低于理想值信號與加熱系統(tǒng)發(fā)生聯(lián)系，要求加熱系統(tǒng)持續(xù)加熱；持續(xù)控制回路也可以通過預(yù)熱系統(tǒng)使能信號用途于加熱系統(tǒng)，指示其持續(xù)工作；加熱系統(tǒng)也可以作為整個空調(diào)系統(tǒng)的一個組成部分，依靠冷卻液給電池加熱。

根據(jù)特斯拉在專利文獻中的表述，綜合理解下來，整體上應(yīng)該可以這么講：控制系統(tǒng)會根據(jù)計劃出發(fā)時間，在適當(dāng)?shù)臅r刻發(fā)出加熱系統(tǒng)使能信號，啟動預(yù)熱系統(tǒng)開始加熱；此后，利用一個溫度比較電路，實時監(jiān)控電池溫度，比較電池實際溫度和設(shè)定溫度的差距，只要得到的反饋是實際溫度尚且低于理想溫度，則持續(xù)發(fā)出加熱使能信號；假如不能獲得實際溫度信號或者已經(jīng)判斷實際溫度信號已經(jīng)達到甚至超過理想溫度，則停止發(fā)送加熱使能信號。每個環(huán)節(jié)有多種實現(xiàn)形式。

在2017年底，特斯拉才遲遲宣布添加預(yù)熱功能，那么，在之前的車輛中都沒有設(shè)計預(yù)熱功能嗎？還記得2016年新年第一天，挪威的一輛特斯拉ModelS在超級充電站內(nèi)充電過程中起火，整輛車全部燒毀。一把火燒的電動汽車人體溫都下降了3度。現(xiàn)在想想，難道到賣到挪威那樣的緯度的特斯拉，當(dāng)時是沒有預(yù)熱功能的？然而看看它的加熱專利的申請時間，2008年三月，公開時間是2010年六月，已經(jīng)過去了將近十年。是認(rèn)為預(yù)熱并非必要，還是有其他什么原因？個中原委不得而知。有了解的童鞋，可以講一講哈。這次特斯拉的預(yù)熱功能是會啟用當(dāng)年專利，還是另辟蹊徑呢具，我們拭目以待。