被稱為代表未來方向的燃料電池汽車在離明年不遠的12月又傳來一波好消息。

12月15日從歐洲傳出，戴姆勒、斯堪尼亞、曼恩、沃爾沃卡車、Daf、依維柯和福特組成的七大卡車制造商聯盟簽署承諾，將逐步淘汰傳統內燃機車型，專注于氫氣、電池技術和清潔燃料的開發，2040年時將停止銷售有排放的車輛——比原計劃提前10年。

比較崇尚科學、積極推動環保和綠色低碳能源發展的拜登在競選時就聲稱，如當選將重返巴黎氣候協定。這意味著美國要減少化石能源消費、節能減排。可以預料，拜登上臺將有利于整個氫能和燃料電池汽車的發展。

以豐田為代表的日本產業界正式啟動脫碳化進程。豐田提出到2025年50%銷售的新車是電動汽車，還將向其他公司提供利用氫發電的燃料電池汽車：“現在不是競爭的時候，必須朝著碳中和的目標共同努力。”

過去的9個月，全球宣布總額超過1500億美元的綠氫項目。氫能的備受重視主要是碳中和目標的壓力，應對日益惡化的氣候變化。

國際氫能委員會預測，到2050年全球氫能占能源比重約為18%，氫能產業鏈產值將超過2.5萬億美元，隨著技術研發和產業資本的持續投入，未來10-20年全球氫能產業將迎來快速發展的重大機遇期。

美國、日本、德國、韓國、法國、澳大利亞等發達國家已明確將氫能規劃上升到國家能源戰略高度，紛紛制定了較為明確的時間表和路線圖。

今年以來，我國政府出臺的一系列產業政策，氫能產業正在進入快速發展期。4月，國家能源局發布《中華人民共和國能源法（征求意見稿）》，氫能被列入能源范疇。6月，氫能先后被寫入《2020年國民經濟和社會發展計劃》《2020年能源工作指導意見》。

9月16日，財政部、工信部、科技部等五部委聯合發布《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》，決定將燃料電池汽車的購置補貼政策，調整為燃料電池汽車示范應用支持政策，對符合條件的城市群開展燃料電池汽車關鍵核心技術產業化攻關和示范應用給予獎勵，以形成布局合理、各有側重、協同推進的燃料電池汽車發展新模式。

9月18日，武漢市政府發布《武漢市氫能產業突破發展行動方案》，明確把握燃料電池汽車產業市場導入期機遇，以武漢經開區為重點，建設氫能產業和燃料電池汽車產業集群，力爭通過三年時間打造國內氫能產業創新研發、生產制造、示范應用引領區，為把武漢建設成為世界一流的氫能產業基地打下堅實基礎。

對于2020年全球被關注度最高的城市——武漢來說，氫能早已是重點發展的十大高端產業之一。武漢不但工業副產氫富集，同時在膜電極、氫能儲運和高效制備、氫能燃料電池汽車動力系統等關鍵核心技術領域有著較強的優勢，數十家在漢企業在氫能領域已有多年的技術和產業化積累，位居全國乃至全球前列。

“武漢經開區在中國219個國家經濟開發區中，是中部地區第一、全國第十，除了傳統汽車還有新能源汽車、智能汽車、氫能汽車，全產業鏈在中國很有影響力”。武漢經開區工委副書記、政法委書記劉誓保在11月26日開幕的2020中國汽車供應鏈峰會暨第五屆鈴軒獎盛典上說。

目前武漢經開區已經聚集了包括東風、國家電投、武漢理工、雄韜氫雄、眾宇動力、康明斯等在內的一大批氫能技術創新與產品研發制造的一流企業，基本形成從質子交換膜、膜電極、氫燃料電池電堆到氫能整車生產制造的全產業鏈，氫能產業集群態勢初顯。

其中東風公司與國內外知名燃料電池零部件及整車企業展開技術合作，建立了具有國際先進水平的燃料電池電化學、電堆、系統測試實驗室，建成了國內首條金屬板電堆的自動化裝配線。目前東風已經推出了國內首款全功率氫動力乘用車東風氫舟（AX7-FCV），有望2021年在武漢量產。

國家電投集團氫能科技發展有限公司已經實現了催化劑、擴散層、質子交換膜、膜電極、雙極板、電堆組裝、系統集成與控制等關鍵技術、材料和零部件的全自主國產化。其子公司武漢綠動氫能目前在武漢的核心業務是氫燃料電池核心部件——質子交換膜的研發和量產，經過前期應用測試，性能可以比肩國外同類產品，具備產業化落地條件。

武漢理工氫電科技有限公司基于武漢理工大學領先的燃料電池技術，致力于燃料電池零部件——膜電極（MEA）的技術開發和大規模產業化，在武漢經開區建有產業化基地。其自主開發的國內首款CCM型膜電極，填補了國內技術空白，膜電極壽命達18000小時。其產品占國內市場份額的一半，并出口到美國等十幾個國家和地區。

老牌發動機企業康明斯利用其燃料電池和制氫技術優勢，在中國進行本地化開發，生產和運營，其在武漢經開區投資1.5億美元建設東亞地區最大的東亞研發中心，其中一棟樓專門用于氫能研究，包括實驗室、電堆、制氫加氫站等。康明斯目前已有30kW、45kW和60kW燃料電池發動機，正在開發大功率（80kW-120kW）的燃料電池發動機。

武漢雄韜氫雄燃料電池科技有限公司主要從事從事氫燃料電池發動機、電堆、膜電極等關鍵零部件的研發、生產與銷售，以及加氫站建設運營，相關產品已經在武漢公交車和客車成功示范應用。投資50億元的雄韜氫能產業園已于2019年底動工，完全投產后，可年產膜電極100萬片，電堆10萬套、燃料電池發動機10萬套。

武漢眾宇動力系統科技有限公司在氫能源動力系統領域歷經近10年的研發和產業鏈上下游布局，掌握燃料電池動力系統、電堆及核心零部件技術，是國內少數擁有氫能產業鏈關鍵環節核心技術的企業之一，其35kW、41kW、58kW、65kW、75kW、82kW車用動力系統分別通過國家轎車質量監督檢驗中心的檢驗。

武漢經開區先進制造產業園區有關負責人介紹，武漢正在積極申報氫燃料電池汽車示范應用城市。“武漢有較為完善的政策環境，掌握關鍵自主核心技術，構建了完整產業鏈。一旦獲批，氫能產業將迎來爆發式增長。”

11月27日，2020中國汽車供應鏈峰會在武漢經開區舉行。其中的“氫能澎湃與燃料電池汽車前途”主題圓桌討論陣容強大。

在鈴軒獎評委、上海預致汽車咨詢CEO張豫的主持下，國家電投集團氫能科技發展公司總經理張銀廣、康明斯副總裁彭立新、長城未勢能源董事長張天羽、安徽明天氫能董事長王朝云和佛吉亞綠動智行中國區零排放總經理白立松（AlbanBrisset），針對最近補貼政策的變化、氫燃料電池更適合哪些應用場景、氫燃料電池的價格、氫燃料電池核心技術自主化以及如何綠色制氫、如何保證安全等問題展開熱烈討論。

張豫認為，消費者用鈔票來投票，不會胡亂花錢，如果氫燃料電池汽車比同級別的汽油車貴能在25%以內，市場肯定就是爆發了，如果貴50%到1倍，消費者肯定是不會去買的。

王朝云表示，今年的支持政策少了一點，但拿捏得正好，國家借此表明了一個很好的態度，雖然沒有頂層設計，但是有頂層的態度，后面政策多和少都不重要，太熱了反倒不好。

張天羽表示，如果氫氣的價格下降到20元/公斤以內，現在1公斤氫氣，乘用車能跑100公里上下。如果用油，100公里按5升來算，大概20元-30元，此時燃料電池與燃油車相比，就有極大的競爭力。

白立松認為，這個行業其實是剛剛開始，加氫站現在不是很多，商用車可以找到一些固定的路線，為什么大家都認為是商用車先突破，主要是這個原因。如果這五年商用車已經做得夠好了，后面慢慢到乘用車也會有些突破。

彭立新認為，康明斯在商用車方面有較大的市場占有率。對于新能源來說，和鋰電池相比，商用車更適合用燃料電池來做，特別是那些長途不停頓運輸的商用車場景，燃料電池更有優勢。他認為一個產品的技術成熟和商業化是其發展過程中的兩個重要節點，這兩個節點的標志可用5%和20%的市場份額來衡量，用300萬輛的商用車市場體量在2025年和2030年來做10萬輛、100萬輛的燃料電池汽車都是非常非常困難的。

張銀廣表示，加氫站數量是基于應用場景的，在2025年，如果大約有千個的加氫站，基本上可以支撐商用車的示范包括推廣，到2030年，中國如果能達到五千到六千個加氫站，基本上可以支撐形成一個乘用車能源供應網絡。

“大家公認豐田是最好的，豐田已經有一萬輛車了，我覺得我們差的就是這一萬輛車，如果國內真的按照原先政策設定執行的話，集中一些頭部企業，把資源集中，用三到四年的示范期，絕對能培育出本土的優秀燃料電池企業。”張銀廣說。