進入正式考核階段的“雙積分”政策，正變相地在傳統燃油車企（以下簡稱“傳統車企”）中掀起一輪新能源汽車產能擴張熱潮。為了滿足本年度首次設定的10%新能源汽車積分比例要求，各大主流傳統車企紛紛實施了頗為“激進”的新能源汽車投放計劃。一場為滿足政策要求而引發的新能源汽車產能急速擴張“追分大戰”正在展開。

一位參與“雙積分”政策制定的業內人士直言：從2019年開始對傳統車企設定新能源汽車積分比例要求，就是要通過政策的約束，“強制”傳統車企增加新能源汽車產能。在新能源汽車積分比例設定的第一年，傳統乘用車制造企業對新能源汽車的集中投放以及所帶來的新能源汽車產能集體釋放，已然成為不爭的事實。

一場新能源汽車積分比例達標的“戰役”，正在國內傳統乘用車制造企業全面打響。無論是中國品牌、合資品牌還是進口品牌，無論企業最終產生的正積分是否需要依賴新能源汽車，從今年開始，新能源汽車積分比例這道關都要過。

據不完全統計，2019年國內將有超過50款新能源汽車陸續投放市場，除了一直以來在新能源汽車市場占據產品數量和市場規模優勢的中國品牌外，跨國公司、合資車企都在2019年以前所未有的力度和攻勢，投放新能源汽車產品、擴大新能源汽車產能。

2019年，中國市場會迎來一大波合資品牌新能源車型：大眾汽車今年內在中國市場將陸續投放6款新能源汽車（含純電動、插電式混合動力車型）；奔馳旗下首款純電動SUV——EQC將于今年年底在國內上市，并由北京奔馳生產；日產計劃2019年向中國市場推出3款純電動車型，未來3年內將實現電動化核心零部件100%在華生產……

隨之而來的，則是產能的爆發式釋放：根據上汽通用的計劃，2020年前別克品牌將在中國新增15萬輛新能源汽車產能；去年，一汽豐田(試駕有禮)天津泰達工廠進行改建，改建完成后新增年產12萬輛新能源汽車產能；廣汽豐田年產20萬輛新能源汽車的產能擴建項目也于去年開工……

另外，從2017年度乘用車企“雙積分”核算結果看，平均燃料消耗量達標企業中有24家新能源汽車積分為零，這類企業單憑優異的傳統燃油車平均油耗就能達標，無需新能源汽車積分進行抵償，但從今年開始，僅平均油耗達標是不夠的，還要符合政策設定的新能源汽車積分比例要求。對這類企業來說，在2019年度積分核算之前，企業為達到新能源汽車積分比例要求，必須增加新能源汽車產能。傳統燃油車產能規模越大的企業，為符合新能源汽車積分比例所產生的新能源汽車產能相應也越多。

一條積分比例“紅線”，正在引發新能源汽車產能的激增。那么，另一個問題接踵而來：激增的新能源汽車產能，市場能否順利消化？對于政策“催生”的新能源汽車產能擴張，以及可能帶來的隱患，部分業內人士表示擔憂。在采訪中，一位不愿透露姓名的汽車行業政策分析專家直言，是不是所有年產量或進口量達到3萬輛的乘用車企業都必須要滿足新能源汽車積分比例要求？從提升全行業實際的新能源汽車產能利用率以及杜絕和有效規避產能過剩所引發的連鎖負面反應角度看，這個問題值得商榷。