為支持新能源汽車產業高質量發展，做好新能源汽車推廣應用工作，26日2019年國家新能源補貼政策正式發布，補貼政策的變化符合預期，實現了從補貼推動轉向市場選擇的良好發展趨勢，同時補貼推出沒有受到中美貿易戰的影響，加之今年的延續期多1個半月，過渡期少一個月，政策的補貼時間段安排是重大的利好拉動，這也使2019年的新能源車發展好于預期。

按照2018年新能源車120萬臺基礎，原預測2019年新能源車160萬臺，現在增加10萬臺，預計2019年的新能源車銷量預測170萬臺。

一、新能源乘用車補貼變化

1、新能源乘用車補貼的源文件

1.純電動乘用車30分鐘最高車速不低于100km/h。

2.純電動乘用車工況法續駛里程不低于250km。插電式混合動力乘用車（含增程式）工況法續駛里程不低于50km。

3.純電動乘用車動力電池系統的質量能量密度不低于125Wh/kg，125（含）-140Wh/kg的車型按0.8倍補貼，140（含）-160Wh/kg的車型按0.9倍補貼，160Wh/kg及以上的車型按1倍補貼。

4.根據純電動乘用車能耗水平設置調整系數。純電動乘用車整車能耗比《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2018〕18號）規定門檻提高10%（含）-20%的車型按0.8倍補貼，提高20%（含）-35%的車型按1倍補貼，提高35%（含）以上的車型按1.1倍補貼。

5.工況法純電續駛里程低于80km的插電式混合動力乘用車B狀態燃料消耗量（不含電能轉化的燃料消耗量）與現行的常規燃料消耗量國家標準中對應限值相比小于60%，比值介于55%（含）-60%之間的車型按0.5倍補貼，比值小于55%的車型按1倍補貼。工況法純電續駛里程大于等于80km的插電式混合動力乘用車，其A狀態百公里耗電量應滿足純電動乘用車2019年門檻要求。

2、純電動乘用車降低47%-60%

2019年的新能源純電動乘用車降低47%-60%，降低幅度平均在50%。相對于2018年的高續航的政策性結構拉升，這次把續航里程的方向轉向市場選擇。這也使對400公里以上的網約車促進很大。

此次對同時對于非私人購買或用于營運的新能源乘用車，按照相應補貼金額的0.7倍給予補貼。這也是好于前期的網傳的0.5倍的信息，是對車企發力網約車共享出行的巨大的促進的。

3、純電動乘用車的能量密度相對穩健

此次政策兼顧安全與技術進步。此次主要是：穩步提高新能源汽車動力電池系統能量密度門檻要求，適度提高新能源汽車整車能耗要求，提高純電動乘用車續駛里程門檻要求。按照技術上先進、質量上可靠、安全上有保障的原則，適當提高技術指標門檻，保持技術指標上限基本不變，重點支持技術水平高的優質產品，同時鼓勵企業注重安全性、一致性。

4、純電動乘用車的電耗系數提升很重要

此次的規定門檻提高10%（含）-20%的車型按0.8倍補貼，提高20%（含）-35%的車型按1倍補貼，提高35%（含）以上的車型按1.1倍補貼。

純電動乘用車能耗水平設置調整系數指標的提升體現的是整車的設計水平和三電體系的技術先進性的綜合指標意義重大。因此保留了1.1倍的提升努力，設置電耗系數的提升是很好的事情。

二、新能源客車補貼

技術要求原文：

1.非快充類純電動客車單位載質量能量消耗量（Ekg）不高于0.19Wh/km·kg，電池系統能量密度不低于135Wh/kg，續駛里程不低于200公里（等速法）。計算Ekg值所需的附加質量按照《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》（財建〔2015〕134號）執行，能量消耗率按《電動汽車能量消耗率和續駛里程試驗方法》（GB/T18386-2017）測試（新能源貨車也按此計算）。

2.快充類純電動客車快充倍率要高于3C。

3.插電式混合動力客車（含增程式）節油率水平要高于60%。對于燃用氣體燃料的插電式混合動力客車，以油電混合動力客車為基準按照一定比例進行折算。插電式混合動力客車（含增程式）純電續駛里程不低于50公里（等速法）。

4.取消新能源客車電池系統總質量占整車整備質量比例（m/m）不高于20%的門檻要求。

2、新能源客車補貼降50%-55%

此次提出純電動客車的補貼指標降低很快，總體補貼降低50%-55%，而且單度電量的補貼降低幅度更大，這對新能源客車的低成本發展很有促進。

門檻提升很好。非快充類純電動客車單位載質量能量消耗量（Ekg）不高于0.19Wh/km·kg，電池系統能量密度不低于135Wh/kg，續駛里程不低于200公里（等速法）。

插電式混合動力客車（含增程式）純電續駛里程不低于50公里（等速法）。考慮到客車的產品基本電動化，此次的影響不大。

此次地補取消，但公交客車的補貼仍保持地方的額靈活性，應該是很好的事情。

三、新能源專用車

1、補貼源文件

1.純電動貨車裝載動力電池系統能量密度不低于125Wh/kg。

2.純電動貨車單位載質量能量消耗量（Ekg）不高于0.30Wh/km·kg。作業類純電動專用車噸百公里電耗（按試驗質量）不超過8kWh。

3.插電式混合動力貨車（含增程式）燃料消耗量（不含電能轉化的燃料消耗量）與現行的常規燃料消耗量國家標準中對應限值相比小于60%。

4.純電動貨車續駛里程不低于80公里。插電式混合動力貨車（含增程式）純電續駛里程不低于50公里。

分析：這些技術要求較容易實現。

2、專用車補貼降低46%-59%

此次的新能源專用車補貼下降46%到59%，尤其是在18年下降40%基礎上的下降幅度很大，對企業發展物流車有一定的理性降溫作用。

此次對N2類的輕卡和輕客的拉動很好。N1類指最大設計總質量不超過3500kg的載貨汽車，主要是微客和微卡類車型，技術相對偏低，非主力車企較多。

N2類指最大設計總質量超過3500kg，但不超過12000kg的載貨汽車，這是輕卡等城市區間物流的很好的產品，其技術也相對較強，此次的5.5萬的補貼有利于主力輕卡企業的較強表現。

N3類指最大設計總質量超過12000kg的載貨汽車，這類主要是中重卡類車型，應該是城市內運輸的主要柴油車產品，電動化的改善很好。

四、新能源車產品現狀

1、新能源車目錄的車型數量穩定提升

19年新能源車目錄的車型數量穩定提升。第2批目錄的數量84款相對第一批的106款較少，相對前期的18年第2批51款的水平相對很好。

19年主要是客車目錄減少，客車市場潛力小、目錄相對較少，尤其是插混和快充的目錄車型不是很多。

19年純電專用車目錄不多。由于新政策的產品要求高，專用車技術壓力大，新品相對較慢。

2、新能源車續航里程特征

19年目錄的純電動乘用車平均續航里程大幅提升，主要是低續航的推出銳減。目前的車型是400公里以上的增加很多，300-399公里的續航增加較多。考慮到未來的新能源技術提升，消費者對里程需求較強，未來的高續航力里程的車型會有增長。

3、純電動新能源車能量密度特征

以上為純電動且非快充的電池的特征。18年純電乘用車的能量密度的提升也是較快，19年第2批乘用車高于120的占到100%。140瓦以上占到85%，其中140-150瓦的純電三元電池的達到25%。160瓦時每千克以上的繼續增長到40%。

18年客車電池提升很快，錳酸鋰能量度突破160。第二批磷酸鐵鋰的占比保持86%以上，19年第2批磷酸鐵鋰的電池的能量密度達到120以下為0%.。由于客車的競爭相對充分，大部分客車企業都能實現120的補貼鼓勵要求。客車目前主要貼著補貼推動，但高于140瓦/千克的新品也是已經成為占比100%的新品主流，但低密度的拿補貼少。

專用車相對于客車和乘用車電池表現稍差，前期的基本都在90-120區間內。近期全面轉入120-140能量密度。

五、政策核心亮點

亮點1：沒有受到中美貿易戰影響。

中國新能源車補貼是推動中國制造業由大變強，實現產業鏈升級的重要推手，因此中國新能源車的補貼政策也備受國際關注。

前期新能源車補貼政策推出較晚，很多人擔心是中美貿易戰導致的補貼流產的影響，但客觀說美國和歐洲包括德國等都在加大新能源車的補貼的力度，尤其是德國國家在加強對新能源車領域等的補貼支持。

中國的新能源車補貼對整個中國新能源產業化在世界脫穎而出起到重要的作用，此次補貼的順利退出，說明沒有受到貿易戰的影響，這是對行業的重大信心支持，。

亮點2、2019年的過渡期政策保留是利好

政策原文：完善補貼標準，分階段釋放壓力。根據新能源汽車規模效益、成本下降等因素以及補貼政策退坡退出的規定，降低新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車補貼標準，促進產業優勝劣汰，防止市場大起大落。

本通知從2019年3月26日起實施，2019年3月26日至2019年6月25日為過渡期。過渡期期間，符合2018年技術指標要求但不符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛，按照《財政部科技部工業和信息化部發展改革委關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2018〕18號）對應標準的0.1倍補貼，符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛按2018年對應標準的0.6倍補貼。過渡期期間銷售上牌的燃料電池汽車按2018年對應標準的0.8倍補貼。

2019年的新能源車標準提升的設計線路很務實，相對18年2月-6月的4個月過度期，此次改成1月-3.25日的3個月的延續18年補貼期，3.26-6.25的3個月的過渡期，是很好的政策安排。前期有說法過渡期的設定不確定，我也擔心政策的實施如果不連續，對上半年的車市穩增長和新能源的結構性增長有很大的壓力。目前明確是重大的利好。

過渡期的政策的設置讓車企有合理的布局和標定新產品的時間周期，加之技術指標提升相對符合預期的較快提升，企業對應的較好，形成補貼過渡期和年末新補貼期的新能源車車銷量均保持良好增長的特征。

2019年的延續期多一個半月，等于給企業巨大的增量機遇，使2019年的新能源銷量預測要提高一些，估計要有10萬臺的銷量預測提升。

亮點3、新能源車補貼資金及時預撥

此次政策明確：完善制度，提高資金效益。從2019年開始，對有運營里程要求的車輛，完成銷售上牌后即預撥一部分資金，滿足里程要求后可按程序申請。政策發布后銷售上牌的有運營里程要求的車輛，從注冊登記日起2年內運行不滿足2萬公里的不予補助，并在時扣回預撥資金。

新能源補貼補貼金并非一直需要企業先墊付的。2016年之前的新能源補貼是事后。2016年的新能源補貼金由申報變為預撥。2017年開始由預先撥付改為事后，但沒有具體的發放進度了。

目前的上報后的補貼的發放進度相對不確定時間，進度緩慢。補貼金額到賬太慢，對企業壓力太大。新能源整車企業本身需要現金流，如果沒有現金流，融資難，進而影響銀行股權再擔保再抵押，層層疊加構成車企投資成本增加，也對上游電池等企業的運行帶來一定的壓力。目前測算的補貼資金僅國家補貼就是1000多億，由于資金的壓力大，新能源企業前期跑得快的可能壓力更大。尤其是獨立新能源企業，沒有傳統車的現金流支撐，壓力更大。目前國補不發放、地方補貼也是難以發放，形成進一步的資金占壓。企業算的賬也總是賬面的。

2019年新政策是重大的企業利好。此次補貼政策理性的持續大幅降低補貼，且補貼資金及時明確發放的規則，讓企業設計好產品推進、市場推廣、資金匹配等，實現可持續發展才是更好的。

同時在國家補貼政策持續大力度退出的情況下，針對新能源車的充電樁等支持性政策應該改善，使用環節的支持政策也應該更務實的落地。

亮點4、地補退出-新能源補貼從購置單一補貼轉向購買使用全程支持

此次政策明確：地方應完善政策，過渡期后不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，轉為用于支持充電（加氫）基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。如地方繼續給予購置補貼的，中央將對相關財政補貼作相應扣減。

中國鼓勵發展新能源車的政策是體系性政策，目的是實現國家與地方的新能源車的合力的政策支持體系。

通過研發環節的研發抵稅等衡策、購買環節的補貼和免牌照、免購稅等政策、使用環節的限行道路通行權等政策。

今后的后補貼時代支持政策將以非財政體系為主，重在優化新能源汽車發展環境，包括路權、充電設施、動力電池回收利用、商業保險、二手車等內容。將逐步由補貼政策主導轉向非補貼政策支持，繼續保持新能源汽車產品相對于傳統燃油汽車產品的使用政策環境優勢，建立市場化的自主新能源車選擇體系。

亮點5、新能源安全與技術提升通過1.1倍指標兼顧

此次政策明確：3.純電動乘用車動力電池系統的質量能量密度不低于125Wh/kg，125（含）-140Wh/kg的車型按0.8倍補貼，140（含）-160Wh/kg的車型按0.9倍補貼，160Wh/kg及以上的車型按1倍補貼。

4.根據純電動乘用車能耗水平設置調整系數。純電動乘用車整車能耗比《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2018〕18號）規定門檻提高10%（含）-20%的車型按0.8倍補貼，提高20%（含）-35%的車型按1倍補貼，提高35%（含）以上的車型按1.1倍補貼。

此次政策按照技術上先進、質量上可靠、安全上有保障的原則，適當提高技術指標門檻，保持技術指標上限基本不變，重點支持能耗水平優的技術水平高的優質產品，同時鼓勵企業注重安全性、一致性。尤其是穩步提高新能源汽車動力電池系統能量密度門檻要求，適度提高新能源汽車整車能耗要求，這對技術提升和確保不著火的政策多重考慮是很好的。