新能源汽車補貼不斷退坡，已經是板上釘釘的事兒了。

最近有消息稱，2019年新能源汽車的補貼政策將于3月末或4月初正式公布，地方補貼將取消（或以其他非現金補貼形式存在），而國家補貼退坡的幅度可能達到50%-70%。

兩會期間，新能源車的補貼也是個熱議話題。上汽集團董事長陳虹就表示，我國新能源汽車目前仍以政策驅動為主，市場驅動力不夠強。到2020年購置補貼取消后，若無其他政策跟進，由于新能源汽車購置成本大幅上漲，很可能導致中國新能源汽車市場出現40%左右的“斷崖式”下滑，特別是純電動汽車受到的沖擊更大，市場份額可能下滑50%左右。

那么，陳虹為何出此判斷？其他車企和業內人士又有什么看法？雖有傳言，但政策依舊未定，大家都作何建議？

動力電池成本下降空間有限，或無法抵消補貼退坡影響

陳虹作此判斷的主要原因在于，他認為諸如動力電池等關鍵成本的下降并不能完全抵消補貼退坡與取消的影響。他解釋說，相較于同級別的傳統汽車，新能源汽車成本仍然偏高。純電動汽車高出約3萬-4萬元，插電式混合動力汽車高出約2萬-3萬元。

真鋰研究創始人墨柯也表示，動力電池降價空間有限，估計最多也就10%上下。那么，如果按照這個邏輯，關鍵的成本降不下來，消費者購置成本就會相應提升，購買欲望便會下降，銷量也自然會下滑。

不過，比亞迪公關總監楊昭表示關鍵成本一直都在下降，掌握核心技術就不受供求關系波動的影響，對新能源汽車市場依舊信心十足。他預測，2019年會有25%以上的增速，市場規模進一步提升，銷量應該可以達到180萬輛以上。

對于成本的把控，他表示，新能源汽車的核心成本在于動力電池與功率半導體上，分別占據整車成本的40%與10%左右。這兩塊成本從最初進行補貼到現在，均有所下降。“就拿動力電池來說，2008到2009年時，價格最高是在3000元/千瓦時，而現階段平均價格在1300元/千瓦時左右，隨著技術的升級，成本在不斷下降。隨著正極材料如三元622、811的推廣與試生產，動力電池的能量密度也在提升，所以在這個方面還有成本進一步下降的空間。”

而功率半導體的成本能否把控得住，主要在于車企是否有自主的研發和技術能力。“比亞迪在這塊兒有自主的產能，有自己的IGBT，很快第三代碳化硅的功率半導體也會批量生產。目前，全球最主要的供應商是德國的英飛凌和日本的三菱電機，這兩大供應商的市場占有率應該超過50%。由于需求大于供給，供貨周期就很長，最長超過50個周，這就導致了價格上漲。”

總結幾位業內人士的觀點，我們可以看出，動力電池在新能源汽車制造成本中占據很重要的位置。如果在這一塊的成本把控做不好，那很可能就會受到補貼退坡和退出較大的影響。北汽董事長徐和誼也表示，“沒補貼的時代，新能源汽車怎么和燃油車競爭？關鍵是電池。”據悉，北汽主攻電池技術，希望在技術上進行顛覆性創新。

調整雙積分辦法或可填補退坡空白；“核心技術需求來找比亞迪！”

那么，對于補貼退坡可能對銷量帶來的影響，各車企又會有何應對措施呢？

對此，墨柯認為，補貼退坡的空白，如果能有辦法填補，那就影響不大，否則會有較大影響。他提出了填補空白的幾個辦法：

（1）車企積極與電池廠協商，盡可能降低電池采購成本；

（2）推動主管部門適當調整雙積分辦法，提高積分價格預期；

（3）地補即便不存在，也依然要積極想辦法獲得地方政府的其他支持；

（4）終端產品（電動汽車）提價。

“其中，（4）是不得已而最后采取的辦法，真到了這一步就會明顯影響發展。至于前三個因素，（1）電池降價空間有限，估計最多也就10%上下；（3）地方政府能支持多少不好說；因此，最大的因素是（2），如果能讓積分價格預期調整到4000元/分以上（注：現有積分政策下，真鋰研究預計積分價格只有1500元左右），就基本可以填補補貼大幅退坡留出的空白，新能源汽車就可以維持穩健發展。”

楊昭則順便為比亞迪“打了一波廣告”。他表示，如果有車企對關鍵零部件等方面有需求，那就來找比亞迪吧。“比亞迪的核心技術全面對外開放，不論是動力電池、電機電控還是其他關鍵零部件，全面供應行業，甚至還可以為很多企業提供完整的技術解決方案。其實，比亞迪在這方面已經與國內很多企業達成了供貨協議。我們的目的就是為了推動行業高速、高質量的可持續發展，與大家共同進步、共同發展。”

車企呼吁政策盡快出臺，對“非雙補”市場加強鼓勵

雖說有政策將于3月末或4月初正式公布的消息，但這畢竟也只是傳言。假如新能源補貼政策真的受到中美貿易談判的影響，就可能出臺得更晚一些。

那么，對于遲遲未出臺的新能源補貼政策，大家都提出了什么建議呢？

某新能源車企總經理向第一電動表示，其實政策遲遲不下來，還是會嚴重影響某些車企的產品進度與周期，如果能夠有更清晰明了的政策引導，整個產業會更健康地發展。因此，他呼吁：國家政策要透明、穩定、有可預期性，尤其是一些產生根本性變化的政策；目前這些政策的規劃與制定還是少數人與企業在參與的，希望更多的企業能夠真正參與其中；由于政策與法規變化比較快，某些車企可能還在按照之前的標準做時，新的標準就出現了，若品牌與產品有保證，那么市場與政策最好能有更高的可容忍性。

陳虹認為，針對新能源汽車的政策重心可以由“購置補貼”為主，轉向“多種政策組合”，以防范新能源汽車市場份額出現“斷崖式”下跌，有關部門應盡快組織針對2020年后的新能源汽車支持政策，特別是財稅政策的專題研究。他指出，免征新能源車購置稅的政策應延續至2025年以后，同時對新能源汽車繼續實行不限牌不限行整車，并加大對充電樁等基礎設施建設的支持力度。此外，他還建議對燃料汽車產業加大扶持力度。

楊昭則表示，延續普惠政策轉向鼓勵技術好的車企這種思路，是非常好的。他發現，從2018年開始，入門級產品備受追捧。A0級SUV和A00級的產品在二線、三線市場需求更高。由此，他提出像這種“非雙補”、補貼政策較少觸及到、銷量卻不斷增長的市場，國家可以出臺一些鼓勵消費者購買的措施，但是盡量不要過多地貨幣化。“比如，降低購置門檻，減少利息支出；在用電方面出臺優惠政策，地補從車補轉為電補，為電動汽車專用的充電樁推出階梯電價，用得越多越便宜，鼓勵大家使用。能夠進一步降低消費者的使用成本、落到實處的政策，對消費者都是很有價值的。”

他進一步透露，據公司銷售對2018年銷售量的統計，山東、河南、河北這些市場增速非常高，這就典型是市場行為而非政策行為，政府可以進一步鼓勵。對于前期政策力度大的核心城市，應該限定產品的準入門檻，更加注重產品的高品質。“這些城市中很多家庭不只一臺車，也不僅換過一次車，他們對汽車的要求不僅是有和無的問題，要求相對也會更高。所以，企業應該提供高品質、體驗非常好的產品。之前是鼓勵高技術，那現在是不是應該有個高技術限定呢？達不到準入門檻，就不是不給補貼的問題了，直接就不給進，這實際上也是在進一步保護新能源汽車的市場。”

結語

總體來講，補貼持續退坡與最后的退出不需要去猜測，整個產業有很強的規劃性，各車企應該有所預判、有所預應，而不是臨時抱佛腳去“哭爹喊娘”。

而政策應該是向消費者傾斜的，秉承推動真正能落到實處優惠的標準，才能更進一步促進新能源汽車市場的正向發展。

隨著補貼的退坡與消失，看似是各車企的日子不好過了，但實際確是國家對新能源汽車市場的“放手教育”。從政策推動漸變為市場推動，這個產業正在變得越來越好。