“‘雙積分’政策施行至今，促使不少企業開始轉型生產新能源汽車，為車市提供了大量的正積分。雖然目前有不少人質疑，積分調節作用并沒有達到預期效果，但我認為雙積分政策還是應該繼續貫徹落實。”能源基金會交通項目主管辛焰目前在接受記者采訪時表示，目前“雙積分”政策正在進一步完善當中，影響“雙積分”政策起效的“干擾項”，未來會得到進一步修正。

新能源車企成最大受益方

2017年9月，我國工信部牽頭制定了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱“雙積分辦法”），并于2018年4月1日起正式開始實施。“雙積分”分別為油耗積分（CAFC）和新能源積分（NEV）。車企生產車輛達到降低油耗的目標則可得油耗正積分，否則為負積分，而生產新能源汽車可得NEV正積分。“雙積分”可以進行交易，油耗積分只能定向交易，如關聯企業間可進行CAFC積分結轉，而新能源汽車積分可以競價交易、定價交易和定向交易。其核心目標是建立一個長效機制，既提升汽車節能，也促進新能源汽車產業的健康快速發展。

能源與交通創新中心給出的數據顯示，2017年NEV核算導致油耗下降0.26L/100km，占油耗下降幅度的2/3，是油耗實際值下降的主要貢獻者，而傳統節能技術改進僅占降幅的1/3。

記者了解到，目前油耗積分和NEV積分的前十位企業主要為新能源汽車生產企業，其中江南汽車、江淮汽車和江鈴汽車等企業均是通過發展NEV扭轉油耗不合規局面，并獲得了CAFC和NEV雙重正積分。

“新能源汽車優惠核算大幅降低了行業油耗的實際值，而NEV(即新能源汽車)生產企業也成為‘雙積分’政策的最大受益方。”能源與交通創新中心清潔交通高級經理康利平介紹，新能源汽車為其生產企業在“雙積分”機制中獲取了多重收益，一方面優惠核算大幅降低了企業CAFC實際值以及實際值與目標值的比值，通過合規獲得大量的CAFC正積分，并轉讓給關聯企業或結轉；另一方面獲得的NEV正積分，可以通過市場交易獲利。“但2018-2020年新能源汽車的產量核算倍數將下調后，其對油耗實際值下降的貢獻將被弱化，將從目前的2/3下降到1/5。”

補貼或是“干擾項”

“現階段的油耗正積分量為負積分的7倍之多，加上NEV積分現階段無合規要求，可用來抵償油耗積分，油耗負積分企業可以通過關聯企業結轉和購買NEV正積分合規，因此導致目前的油耗合規難度及成本都比較低，目前僅400-800元/分。”康利平透露，2019-2020年油耗合規難度將大增，負積分合規成本也會有所增加，屆時預計油耗積分價格將達1000-1500/分左右，“但仍遠低于預期，很難激起企業在節能技術上改進的動力。”

正是由于目前的油耗積分價格過低，積分不合規的車企只要愿意花錢就能擺脫“負積分”狀況，并不需要自己生產新能源汽車，這使不少業內人士對“雙積分”能否促進新能源汽車的發展以及其調節作用提出了質疑。

“這個問題我們和不少業內專家都有過討論，認為有可能是補貼的因素影響了‘雙積分’政策的成效。”辛焰分析指出，補貼為車企們注入了一股生產新能源汽車的強勁動力，從而導致目前的新能源汽車產量比較“火爆”，產商中不乏一些“騙補”的企業。“但隨著補貼的退坡甚至取消，促使新能源汽車生產的外界動力消失了，就可能會導致部分企業停止新能源汽車的生產。屆時正積分的數目將會有所下降，由‘供大于求’向‘供不應求’轉變，價格自然會升高，‘雙積分’的調節作用自然會出來了。”

2020年后政策待完善

“未來的‘雙積分’機制應該堅持實施與政策相協調，實現提高傳統汽車燃料效率、促進新能源汽車發展的兩手抓。”康利平告訴記者。

數據顯示，2015-2017年行業傳統燃油車油耗各年分別下降0.20L/100km、0.14L/100km、0.12L/100km，降幅在逐年下降。自主品牌企業受整備質量、功率大幅增長影響，導致傳統燃油車平均油耗不降反升，很多企業在節能技術投入上大幅減少，尤其是在行業整體有大量的CAFC正積分和NEV正積分結余的情況下，提升節能技術合規的成本較高。“目前的‘雙積分’政策過度傾向于“新能源”，而忽略了節能減排的作用，在一定程度上會打擊傳統車企的轉型積極性，我認為未來的‘雙積分’政策應該在這方面再進行完善。”一位不愿具名的業內人士告訴記者。

此外，記者了解到，目前的“雙積分”政策有效日期僅限定到2020年，而對于2021年以后的積分比例要求目前還尚未確定。“政策的不確定會很大程度地影響企業的發展，無法確定適合的長期計劃對企業來說并不是一件好事。”辛焰表示，企業想提前進行戰略規劃與部署，長期穩定的政策體系是行業持續健康發展的強有力保證。