隨著補貼退坡的來臨，外界將日韓動力電池企業(yè)卷土重來稱為“狼來了”。

2月27日，寧德時代(84.970，-2.92，-3.32%)發(fā)布了其2018年的業(yè)績快報，寧德時代在2018年全年實現(xiàn)營業(yè)總收入296.11億元，同比增長48.08%。據不完全統(tǒng)計，目前在動力電池企業(yè)中凈利潤最高的仍為寧德時代。

從市場情況來看，2018年，寧德時代裝機量達23.5GWh，占據國內市場41％的份額，同比增長超過12個百分點；比亞迪(51.120，-2.26，-4.23%)裝機量達11.4GWh，市場份額為20％。這兩家企業(yè)合計市場份額超過60％。排名前五的企業(yè)合計市場份額達到73.9％，同比增長12.4個百分點。

在外界看來，動力電池市場份額的高度集中，反映了電池行業(yè)呈現(xiàn)產能過剩、高端產能供應不足的局面。

隨著外資動力電池的門檻逐漸放寬，外部競爭將會日漸激烈，三星、LG、SK在內的韓系三大電池公司卷土重來，在華加緊布局投資建廠。

如何應對外資動力企業(yè)的挑戰(zhàn)并且贏得成本優(yōu)勢，寧德時代相關負責人在回應《中國經營報》記者時表示，希望專心研發(fā)技術，對于涉及評價其成本的瑞銀報告并不發(fā)表看法。

比亞迪相關負責人則對此表示，比亞迪在動力電池的技術、經驗、生產等諸多方面優(yōu)勢明顯，涵蓋原材料、研發(fā)、設計、制造、應用以及回收全產業(yè)鏈。

凈利潤下滑

近日，多家電池企業(yè)發(fā)布2018年業(yè)績快報，寧德時代、國軒高科(17.560，-0.20，-1.13%)、億緯鋰能(22.800，-0.48，-2.06%)、欣旺達(11.860，-0.16，-1.33%)等企業(yè)凈利潤都有不同幅度增長。

記者梳理發(fā)現(xiàn)，盡管動力電池市場需求的快速增長，眾多企業(yè)營業(yè)收入大幅增加，但依然有部分企業(yè)凈利潤出現(xiàn)下滑，增收不增利現(xiàn)象明顯。

寧德時代在2018年全年實現(xiàn)營業(yè)總收入296.11億元，同比增長48.08%，但歸屬于上市公司股東的全年凈利潤為35.79億元，同比下滑7.71%。對于2018年凈利潤的下滑，公司稱，主要系2017年公司將普萊德23%股權轉讓給東方精工(4.140，-0.38，-8.41%)并確認投資收益10.34億元，2018年無此項收益。另外，公司于2018年9月份完成限制性股票激勵計劃首次授予登記，2018年需攤銷總費用0.9億元，預計對盈利造成一定拖累。

而另一頭部企業(yè)比亞迪公布2018年度業(yè)績快報顯示，公司營業(yè)總收入達1300.55億元，同比增長22.79%；歸屬于上市公司股東凈利潤達27.91億元，同比下滑31.37%；基本每股收益0.94元，同比下滑32.86%。

此外，猛獅科技(6.750，-0.73，-9.76%)2018年度業(yè)績預報披露，公司全年實現(xiàn)營收11.72億元，同比下滑70%；歸屬于上市公司股東凈利潤虧損21.87億元，同比下滑1530%。國軒高科發(fā)布2018年度業(yè)績快報顯示，公司實現(xiàn)營收61.46億元，比上年同期增長27%，并表示，主要系因新能源汽車補貼政策調整和行業(yè)競爭加劇等因素影響，動力鋰電池銷售價格下降所致。

據中國汽車技術研究中心統(tǒng)計，2017年，動力電池規(guī)劃產能為228GWh，而實際出貨量僅為37.6GWh，動力電池產能已出現(xiàn)嚴重過剩。此外，多家企業(yè)利潤下降的主要原因是因為補貼的大幅退坡和市場競爭的加劇，當前政策和市場都指向優(yōu)質動力電池。

補貼退坡成本承壓

作為電動汽車的心臟，動力電池因高昂的價格飽受詬病。

據麥肯錫2017年1月發(fā)布的調研報告顯示，動力電池平均成本為1500元／kWh。按此成本來看，以一輛奇瑞EQ為例，按照23.6kWh電池容量來算，該車型動力電池的整體成本為3.54萬元。

據公開資料顯示，2019年新能源汽車補貼預計退坡40％，2020年再退坡40％，直至全部退出。而在動力電池市場，能否壓低成本決定其賽場中的主動權。

分析機構瑞銀提供報告顯示，特斯拉與松下合作的鋰電池生產技術正在不斷壓低成本，達到了111美元/kWh（約合人民幣771元/kWh），已經成為目前業(yè)內第一，并優(yōu)第二名LG化學20%左右。而國內知名電池生產企業(yè)寧德時代（CATL）則位于第四名，成本超過150美元/kWh（約合人民幣1042元/kWh）。

寧德時代相關負責人在回應記者時表示，希望低調專心研發(fā)技術，對于涉及評價其成本的瑞銀報告并不發(fā)表看法。

不過，記者從多位業(yè)內人士處獲悉，并不認同產能和出貨量高于日韓企業(yè)的寧德時代在成本上卻處于落后狀態(tài)，瑞銀報告中采取對比成本的樣本并非是寧德時代與其他企業(yè)的同檔的產品，數據并不準確。

據國金證券(9.730，-1.08，-9.99%)研究所分析，寧德時代采用鋁殼電芯技術方案，三元523體系能量密度低于LGC、SKI等軟包電芯產品，隨著811電池的量產，寧德時代能量密度將實現(xiàn)反超；當前寧德時代成本略領先于海外競爭對手；隨著811電池產業(yè)鏈逐漸到達穩(wěn)態(tài)，公司成本優(yōu)勢或將在未來2~3年內進一步放大。

比亞迪相關負責人向記者表示，原材料上漲以及補貼退坡增加了電池行業(yè)盈利的不確定性。比亞迪在這方面已經做了充足的準備，有完善的應對措施。比亞迪在動力電池的上游原材料方面有深入布局，例如鋰和鈷。鈷作為三元鋰電池必須的原材料，除價格上漲因素需要考慮外，更關鍵的還是供應體系的安全保障，所以比亞迪也有入股上游的鈷資源企業(yè)，確保供應。

“比亞迪在各類電池技術領域都在探索、都有儲備，如果時機成熟，公司會考慮商業(yè)化。未來，比亞迪會根據電動汽車的需求，不斷地更新電池技術。”上述人士表示。

財通證券(14.020，0.39，2.86%)分析稱，后補貼時代，動力電池行業(yè)面臨價格壓力和競爭加劇的壓力，電池企業(yè)應提前通過合資或者入股的方式深度綁定國內主流主機廠，不僅可以穩(wěn)固市場份額，同時可有效抵御海外電池廠的沖擊，提高整體競爭力。

各方“擴能”角逐市場

數據顯示，2018年1~11月，我國新能源(5.270，-0.38，-6.73%)汽車動力電池裝機總電量約44.1GWh，與2017年同期相比，增長約80.3%。《汽車產業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》顯示，到2020年，國內新能源汽車年產銷將達到200萬輛。

動力電池企業(yè)也開始對產能進行擴張和布局。目前國內動力電池企業(yè)的領軍企業(yè)——寧德時代率先打響產能擴張的步伐。產能方面目前除了寧德總部的生產基地繼續(xù)擴大之外，在江蘇溧陽、青海西寧也都有新的生產基地建成，另外寧德時代在接下寶馬集團10億歐元的電池大單后，根據合約，寧德時代最終將在歐洲建立的第一家海外工廠地址選在了德國圖林根州。

據不完全梳理，寧德時代在國內外已經與超過10家車企達成合作。寧德時代與國內車企的合作主要以成立合資公司的方式進行，除廣汽集團(11.820，-0.46，-3.75%)外，還包括吉利汽車、上汽集團(26.490，-0.52，-1.93%)和東風汽車(4.270，-0.36，-7.78%)，并在不斷“聯(lián)姻”車企的過程中實現(xiàn)了銷量規(guī)模快速增長。

寧德時代在國內的主要競爭對手比亞迪也啟動產能擴張建設。以比亞迪為例，在2018年多次擴充產能。分別在青海南川、重慶璧山以及西安高新區(qū)建立動力電池生產項目，總投資超過200億元，計劃生產60GWh動力電池項目。

比亞迪相關負責人告訴記者，目前，比亞迪位于青海省西寧市的動力電池工廠已正式投產，年產能可達24GWh；另外，重慶比亞迪新能源汽車電池生產基地開工活動也于2019年2月在璧山區(qū)舉行。根據協(xié)議，比亞迪與重慶璧山區(qū)將建設年產能為20GWh的動力電池項目。

未來，比亞迪希望通過開放電池，與全球合作伙伴加速推動電動車的普及。比亞迪會綜合評估全球各個市場的需求和潛力，考慮電池工廠的布局。

事實上，日韓企業(yè)早已對國內市場虎視眈眈，2015年時，松下、三星SDI與LG化學分別在大連、西安以及南京布局動力電池工廠，盡管在價格和技術上存在優(yōu)勢，但產品無法登上新能源動力電池白名單，從而無法獲得政府補貼，最終銷量慘淡，發(fā)展并不順利。

如今，隨著外資門檻逐步放寬，日韓動力電池企業(yè)對補貼退坡后的市場爭相發(fā)力。除了國內的電池企業(yè)在加碼布局外，與之相對應的是，松下、三星、LG等電池企業(yè)都開始與中國車企密切接洽，甚至在中國建廠擴充產能。

在真鋰研究院首席分析師墨柯看來，動力電池股比放開50∶50限制，意味著外資電池廠可以在中國設立全資或控股子公司，但并不意味著市場會給他們平等開放。如果日韓電池廠真的能夠獲得平等競爭的機會，短期內應該會快速搶占市場（優(yōu)勢是產品品質更好），對CATL等大廠造成沖擊，但長期來看應該會加速中國電池廠的前進步伐。