補貼退出的時間節(jié)點越是臨近，磷酸鐵鋰的市場需求越將快速回升。

“補貼與高能量密度掛鉤下，三元成為乘用車的主流選擇。隨著補貼退出，應(yīng)用市場會用腳投票，性能、成本、細分市場需求多重因素作用下，明年磷酸鐵鋰的應(yīng)用風(fēng)潮或會重啟。”在2018高工鋰電&電動車年會上，一位行業(yè)資深人士如此說道。

做出上述判斷基于的原因：一是政策放緩能量密度提升要求。近期發(fā)改委發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》中，取消了300Wh/kg動力電池能量密度要求，一改此前崇尚高能量密度姿態(tài)。不少行業(yè)人士猜測，明年補貼新政大概率只在金額上做退坡調(diào)整。

二是磷酸鐵鋰能量密度提升每年約在10%左右，在2020年將達到極限，當(dāng)技術(shù)門檻達到同一級別，行業(yè)就會進入到拼產(chǎn)能規(guī)模、拼成本控制的階段。加之磷酸鐵鋰材料價格呈下滑趨勢，待補貼退出，磷酸鐵鋰的優(yōu)勢將更加凸顯。

與之判斷相符的是，高工鋰電也了解到，如今車企并不執(zhí)著于追逐高能量密度的三元電池，而是更多考慮安全性能、循環(huán)壽命、綜合性價格、實際應(yīng)用場景上，包括乘用車、物流車企業(yè)也在轉(zhuǎn)向推廣磷酸鐵鋰產(chǎn)品，加上儲能市場“起風(fēng)”，磷酸鐵鋰市場的回暖跡象逐漸明顯。

值得一提的是，在2018高工鋰電&電動車年會上，奇瑞新能源副總經(jīng)理倪紹勇在演講中也明確表示，后補貼時代，奇瑞新能源已在考慮更多的電池解決方案。2019年奇瑞新能源會引入磷酸鐵鋰電池，并希望行業(yè)內(nèi)電池廠家能夠提供VDA尺寸的磷酸鐵鋰電池模組和電芯。

黎明前的黑暗

受碳酸鋰價格滑坡、磷酸鐵鋰材料供過于求、三元加速搶占、沃特瑪事件沖擊等多重影響，2018年可以說是磷酸鐵鋰市場由盛轉(zhuǎn)衰的至暗之年。

高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)數(shù)據(jù)顯示，2018年Q1-Q3正極材料出貨量達18.4萬噸，其中三元材料出貨量9.57萬噸，占比50.2%。而磷酸鐵鋰出貨量為3.4萬噸，占比18.5%。

2018年以來，磷酸鐵鋰材料需求一度嚴重萎縮，價格也一跌再跌。目前磷酸鐵鋰材料的主流價格在6萬元/噸左右，相比于今年年初9-9.5萬元/噸的價格，同比下降35%左右。

至2018年10月份，個別報價甚至一度跌至成本線3-4萬元/噸，價格混亂且慘不忍睹。主要為部分材料企業(yè)為銷庫存低價出貨，以及將生產(chǎn)過程當(dāng)中出現(xiàn)的“殘次品”低價銷于通信儲能、戶外用燈等對電池性能要求不高的領(lǐng)域。

同時，經(jīng)過近兩年的擴產(chǎn)，大批磷酸鐵鋰材料新建項目和技改項目在2018年得到集中釋放，導(dǎo)致磷酸鐵鋰材料產(chǎn)能過剩。產(chǎn)品價格下滑市場競爭激烈態(tài)勢下，大批中小型磷酸鐵鋰材料企業(yè)生存艱難，大型企業(yè)也遭遇了客戶大幅壓價的壓力。

在補貼退坡和下游主機廠的壓價之下，動力電池企業(yè)處于買方市場要求鐵鋰材料價格態(tài)度較為強勢，導(dǎo)致磷酸鐵鋰材料產(chǎn)品毛利率和盈利能力被壓縮。

突破與機會

安全性、循環(huán)壽命、價格是磷酸鐵鋰材料的優(yōu)勢所在，隨著能量密度瓶頸的突破、補貼退出以及細分市場的開花，磷酸鐵鋰或?qū)②A得更多的市場空間。

高工鋰電注意到，2018年量產(chǎn)的方形鋁殼磷酸鐵鋰電池單體比能量在160Wh/kg左右，而一些優(yōu)秀的電池廠家目前已經(jīng)能做到170-180Wh/kg的水平。相比于去年量產(chǎn)的單體比能量140wh/kg，今年電池企業(yè)在能量密度上都有了進一步提升。

國軒高科執(zhí)行總裁王強博士表示，國軒高科2018年磷酸鐵鋰能量密度達到160-180Wh/kg，從技術(shù)規(guī)劃路線來看，2019年公司磷酸鐵鋰產(chǎn)品單體電芯將達到190Wh/kg，2020年超過200Wh/kg。

2018年10月，國軒高科全資子公司合肥國軒與江淮汽車就共同推進無補貼時代新能源汽車市場化達成戰(zhàn)略合作協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，2019年江淮汽車需求合肥國軒提供動力鋰電池共4GWh。合肥國軒也將基于江淮汽車需求，全面升級磷酸鐵鋰電芯產(chǎn)品。

江淮汽車加大磷酸鐵鋰的應(yīng)用只是市場需求轉(zhuǎn)向的信號燈，目前包括北汽新能源、奇瑞新能源也有意加大磷酸鐵鋰在乘用車領(lǐng)域的應(yīng)用。

倪紹勇表示，目前國內(nèi)磷酸鐵鋰的尺寸還是太多，但是符合VDA尺寸的標(biāo)準(zhǔn)相對較少，補貼退出之后，磷酸鐵鋰會是奇瑞新能源探索的新選擇，并呼吁有更多生產(chǎn)VDA尺寸的磷酸鐵鋰電池企業(yè)來與奇瑞新能源洽談合作。

一位不愿具名的電池企業(yè)高管表示，只要有補貼，磷酸鐵鋰在乘用車市場上將很難施展身手，隨著補貼退坡，磷酸鐵鋰在乘用車市場的占比將比現(xiàn)在份額高，這是可以肯定的。

同時，2018年以來，國家鼓勵電網(wǎng)側(cè)、用戶側(cè)儲能的運用，江蘇鎮(zhèn)江、河南平高、湖南長沙等地幾個較大的電網(wǎng)側(cè)儲能示范運營項目相繼招標(biāo)，提振了市場信心，一些電池企業(yè)正在積極布局。

由于磷酸鐵鋰性能、價格更符合儲能側(cè)市場用途，不少樂觀者認為，電網(wǎng)側(cè)儲能市場的率先起量，相信明年也會給磷酸鐵鋰材料帶來新一波的應(yīng)用機會。

企業(yè)依舊如履薄冰

雖然磷酸鐵鋰市場呈現(xiàn)回暖跡象，但是無論是在磷酸鐵鋰材料領(lǐng)域，還是對于主攻磷酸鐵鋰電池的企業(yè)，市場發(fā)展以及競爭格局依然存在諸多不確定性。

材料企業(yè)方面，GGII調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，目前磷酸鐵鋰材料排名靠前的企業(yè)有比亞迪、BTR、湖南升華、安達科技、北大先行、斯特蘭、德方納米、重慶特瑞、合肥國軒、煙臺卓能等。這10家企業(yè)市場份額占比約85%，市場集中度非常高。在“強者恒強”的大趨勢下，磷酸鐵鋰材料企業(yè)淘汰速度進程加快。

目前國內(nèi)能將磷酸鐵鋰動力電池用到乘用車的只有國軒高科、比亞迪、寧德時代等，而這幾家要么自產(chǎn)自銷，要么供應(yīng)商極其有限，排名靠后、產(chǎn)能較小的磷酸鐵鋰材料企業(yè)基本沒有機會。

電池企業(yè)方面，2018年下半年市場的確有所回暖，磷酸鐵鋰材料企業(yè)營收增長40%-50%并不奇怪，原因是上半年的營收指標(biāo)“基數(shù)”過低甚至沒量。且客觀來看，2019年商用車磷酸鐵鋰電池用量到底能不能增加，還是未知數(shù)。

同時，在補貼退坡和下游主機廠壓價之下，動力電池企業(yè)磷酸鐵鋰產(chǎn)品毛利率和盈利能力已被不斷壓縮。要想進一步提升市場應(yīng)用份額，電池企業(yè)不僅要在產(chǎn)品升級、能量密度提升方面下功夫，還要在產(chǎn)能規(guī)模、成本管控、產(chǎn)品系列研拓上的優(yōu)勢做到極致，企業(yè)競爭才更有機會。