中國新能源汽車燃料/鋰電池發展“窘”事

豐田、通用等企業的燃料電池乘用車實現了5000小時的壽命，但國內還未達到這一可以滿足商業化要求的指標。在產業角度，中國的問題是燃料電池車的關鍵材料沒有產業化。

5月15日，2014國際電動汽車及關鍵零部件測評研討會在常州舉行。衣寶廉在會上發表了題為“車用燃料電池技術發展現狀”的演講，又在第二天接受了記者的專訪，表達了上述觀點。他總結，在燃料電池車從研發到產業化的鏈條上，中國越往后與國際先進水平的差距越大。

5000小時壽命關待跨越

衣寶廉介紹，美國的UTC燃料電池大巴的壽命可達12000小時，而豐田等燃料電池乘用車壽命超過5000小時，已經能滿足商用的需求。

中國現階段的車用燃料電池壽命在2000-3000小時之間。上汽集團燃料電池系統開發主管工程師陳沛，也在上述電動汽車測評研討會上發表了演講。據他介紹，上汽集團的車用燃料電池系統，迄今已經三代。壽命從2008年第一代的50小時，提高到2010年第二代的500小時，2013年的第三代達到了2000小時，2015年第四代的目標則是4000小時。在會議間隙接受記者采訪時，陳沛也表示，車用燃料電池的壽命問題，是這一車型開發的主要障礙。

中國自主研發的燃料電池何時能跨越5000小時關口？衣寶廉說，“也可能很快，問題都認識清楚了，就是在發動機上應用改進的問題。”

衣寶廉還介紹，國內從“十五”開始燃料電池汽車研發，在多方面取得了積極進展。包括在高性能/高穩定性抗中毒催化劑的研究，提升了催化劑的催化活性和穩定性等等。

2015：燃料電池車元年？

2014北京國際車展上，豐田展出了FCV燃料電池概念車。許多媒體冠以“首發”等字樣，但早在2011東京車展上，豐田就亮出了其前身FCV-R概念車，此后它一直是車展的常客。四五年時間的準備，已經足以讓它從概念走向量產——豐田計劃2015年將于北美、歐洲和日本同步上市燃料電池車，年銷量目標5000至1萬輛。

2014北京車展上的豐田FCV概念車

其他國際各大車企或汽車聯盟的投放時間也集中在2015年—2017年。寶馬因與豐田結盟，推出產品的時間同樣為2015年；現代在2015年計劃生產1000輛燃料電池汽車；福特、戴姆勒和日產聯盟的產品將在2017年導入市場。

中國的燃料電池車此前一直處于示范運行階段，在2008年奧運會、2010年世博會等場合亮相、試驗。上汽集團是燃料電池車開發的排頭兵。陳沛介紹，2015年上汽將推出第四代燃料電池車，并小批量生產。“小批量”具體而言是55輛，首先要承擔的任務是在全國南北方開展燃料電池車巡游活動。顯然，中國的燃料電池車商業化步伐落后不少。

2014北京車展上的上汽插電式氫燃料電池轎車

中國的燃料電池車研發何以至此？衣寶廉認為，政策上的忽冷忽熱是重要原因。“不能有一批人安心地去做工作。科研人員都圍著錢轉，特別是組長什么的，30%精力都在爭取經費。”衣寶廉說，“五六年前，搞鋰電的都去做燃料電池了；現在，很多搞燃料電池的都去做鋰電池去了……現在我們國家，從領導層看，就是主張先發展純電動車汽車。”

推動關鍵材料的國產化

在衣寶廉演講的最后，這位院士做起了招商工作：“希望國家能夠贊助推進，有實力的企業家能夠投入，把國內的燃料電池關鍵材料實現批量生產……有興趣的企業家，都歡迎和我們詳細探討合作。”

衣寶廉認為，國產燃料電池的一些關鍵材料，例如膜、炭紙等，樣本的測試結果已達到甚至優于國際水平，只是生產的一致性不好，還沒有自動控制的生產線。燃料電池關鍵材料國產化，是他心目中燃料電池車發展的首要任務。

在5月初的電動汽車百人會成立大會上，衣寶廉建議，國家要加強燃料電池車的研發，“希望有識之士，能在國家的支持下，把燃料電池車盡快地推進到大規模示范的階段。”

似曾相識地，在燃料電池車的研發和生產上，中國的從業者又要追趕國際同行的步伐了。還可以指望“彎道超車”嗎？陳沛的態度比較悲觀：“現在彎道還沒看到。”

特斯拉歸宿比亞迪前途

鋰電池待10年普及業界大佬談特斯拉歸宿

通用汽車前副總裁魯茲曾說：“通用公司所有電動車方面的天才均認為，鋰離子電池技術將在10年后方能普及，豐田同樣如此認為。特斯拉的轟然登場，讓我不得不問自己，一個由對汽車業務一無所知的年輕人組成的初創公司能做的事，我們為什么不能？”一番話，盡顯業界大佬野心和不甘。

在汽車圈里，特斯拉汽車確實有些鶴立雞群，一是其市場定位、產品設計，以及產業組織形式都與傳統汽車行業有很大差異，再有就是其近年飆升的估價和漂亮的盈利。但和魯茲一樣，世人只是看到了特斯拉萬眾矚目的一面。實際上，這家公司數經沉浮，可謂“強也資本、弱也資本”。

一場不斷加注的賭博

特斯拉汽車的創始人并不是自主創業家艾倫·馬斯科，而是硅谷工程師馬丁·艾伯哈德。不過，當艾伯哈德在2003年7月1日，與自己的長期商業伙伴馬克·塔彭寧合伙成立特斯拉汽車公司的時候，還沒有成熟的戰略企劃，甚至還不知道公司的投資來自何方。他們關注的，只是高端汽車市場人群對于環保理念的熱情。

但是，只有市場創意遠遠不夠，沒有龐大的資本支持，高端電動跑車永遠不會成為商品。

這個時候，一位傳奇人物讓特斯拉開始走上了汽車業務的正軌。艾倫·馬斯科，他以630萬美元投資掌控了特斯拉汽車公司，并成為公司的董事長，而創始人艾伯哈德則成為CEO。

630萬美元幾乎耗盡了馬斯科本人的原始積累，但對于汽車制造行業來說可謂杯水車薪。實際上，特斯拉汽車公司最初投資計劃總額為2500萬美元，只是后來計劃趕不上變化，當第一款Roadster電動跑車推出時，投入高達1.4億美元。

不同的設計思路是投資大增的重要原因。按照艾伯哈德的設想，特斯拉第一款產品可以通過將電池組裝在一輛改裝后的蓮花艾麗絲(Elise)底盤上，從而節省時間與成本。不過，馬斯科決定要將產品做到盡善盡美，也因此，Roadster的推出周期達到了4年之久，制造成本也由最初預算的每輛7萬美元提高到13萬美元。

高昂的制造成本，以及沒有市場的投入，讓特斯拉公司陷入深深的財務泥沼。而長周期的產品開發計劃，也讓已經深陷困境的特斯拉迎頭撞上了金融危機。

兩招“不差錢”

2009年5月，是戴姆勒公司的一個重要時刻，更是特斯拉汽車公司的生死關鍵。戴姆勒公司同意以5000萬美元購買特斯拉9%的股份，并采購其生產的電池組及電動馬達。

此時的特斯拉公司，正處于資金鏈條即將斷裂的邊緣。2008年，全球性的金融危機越演越烈，資金供應日趨緊張。也在這一年，特斯拉的年度虧損額大幅攀升。雪上加霜的是，特斯拉的關聯公司SpaceX公司的三次火箭發射全部失敗，數千萬美元投資成為灰燼，更不要說幫襯處于財務運轉不靈中的特斯拉。

正像馬斯科自己所說：有一瞬間，我覺得我失去了所有東西，婚姻，公司都完蛋了。

不過，馬斯科并沒有因此放棄，他決定再向公司投入300萬美元，其它投資人以及親屬也在馬斯科的勸說下追加投資，體現在特斯拉公司的股權結構上就是，公司高管集體持有的公司股票占據了將近50%。

即便如此，特斯拉仍顯銀根過緊。但在戴姆勒的5000萬美元進入后，一切似乎都發生了轉機，特斯拉開始在資本領域有如神助：先是2010年6月被獲準在納斯達克[微博]成功上市。此后，世界最大的汽車企業豐田公司以私募方式購買了特斯拉294萬普通股，價值高達5000萬美元。2010年11月，作為特斯拉的電池配套商日本松下公司投入3000萬美元，使其持有特斯拉公司的股權比例達到2%。

幾乎同時，美國能源部答應特斯拉4.65億美元貸款，更是錦上添花。估計，就連馬斯科本人也如夢幻一般，剛才明明已經瀕臨破產，夢醒之后卻發現已經成功上岸。

但回頭看，特斯拉的上岸與當時的兩個舉動直接相關。

首先，特斯拉積極說服產業鏈上下游合作伙伴成為自身股東。豐田公司與戴姆勒對于特斯拉的入股是從自己電動車產品推出的角度，他們需要特斯拉獨特的能量管理系統技術，他們需要特斯拉繼續存在下去。同樣，松下投資特斯拉也是為了自己能夠長期占據特斯拉的電池供應市場。而這種互利合作的共生方式，其實是資金緊缺時期，特斯拉一道最好的護身符。

其次，積極尋求上市疏通了后續投資的資金血管。

在首次IPO募得資金1.84億美元之后，第二年，也就是2011年就特斯拉又進行了普通股發行。2011年6月初，特斯拉以28.76美元的價格公開發行530萬股普通股，凈募集資金1.5026億美元。與此同時，特斯拉以公開發行價向董事長馬斯科、戴姆勒奔馳公司分別私募發行了141.6萬股和67475股普通股，共募得資金5710萬美元。

而之所以能夠提前九年償還美國能源部的官方貸款，就是依靠一次股權債券發行，該次總計籌集4.518億美元資金，足以將美國能源部的4.65億美元貸款連同利息全部償清。

令人質疑的盈利模式

2013年第一季度，特斯拉公司宣布盈利1120萬美元。不過，這份盈利水平被刻意進行了包裝。因為，不同的會計準則可能導致截然相反的結果。

以特斯拉2013年第三季度財報為例，不按美國通用會計準則(GAAP)計算，特斯拉Q3盈利1600萬美元。但按照GAAP計算，該公司當季卻虧損3800萬美元。

更為令人質疑的是，在特斯拉這份收入與利潤大增的背后，其實是非主營業務收入的增長在作祟。

按照特斯拉的財報，一項名為汽車零排放指標(ZEV)的銷售額高達6800萬美元，占到總收入的12%。根據加州空氣資源委員會的規定，在該州生產的所有零排放車輛均可獲得不等的ZEV積分，最高7分，每分最高價值5000美元，具體金額由買賣雙方商討決定。特斯拉旗下車型，85千瓦時ModelS和60千瓦時ModelS分別獲得7分、5分。ModelS成為惟一一家符合加州最高ZEV積分的電動汽車。

無可否認的是，特斯拉汽車產銷規模確實也在增長，而且相比其它的電動車生產企業有著更為突出的表現，這也是支持特斯拉一季度實現盈利的主要內容。但問題是，隨著特斯拉市場銷量的擴大，這份非主營業務收入卻越來越成為特斯拉主要的收入來源。

不過，最新的關于ZEV規則的變化，將很可能影響到特斯拉的市場表現。有媒體援引加州空氣資源委員會的報道稱，該機構正在考慮修改ZEV零排放車輛計劃的規則，這可能將限制特斯拉公司通過大量出售ZEV信用給其他汽車廠商而獲利。

因此，從長期來看，很大程度上依賴非主營業務收入的盈利模式，顯然并不具有可復制性和參照性。

“被收購”或是最好歸宿

美國問答網站Quora上曾經有人問，“特斯拉要怎么做才能取代三巨頭？”一位汽車配件營銷公司總裁的解答是：“在年銷量上特斯拉跟巨頭們相距甚遠，不通過并購即能夠短期內成為巨頭的可能性很低，它最有可能的歸宿是被規模大得多的汽車公司收購。”

毋庸置疑，盡管特斯拉風頭正勁，但是目前只有一款純電動車產品的特斯拉只能是汽車產業中的一葉扁舟。要想做大只有兩條途徑：要么收購別人，要么出售自己。

目前，特斯拉公司的年度銷量只有2萬輛左右，而且市場定位在有限的高端市場人群，特斯拉要想走向未來，就必須擴大產銷規模。但是今天，如果期望依靠自己慢慢建廠的方式，來達到成為超級跨國公司的目的，著實有點冷幽默的味道。

當然，收購是一個好的方式。特斯拉可以通過收購大量汽車企業的生產基地來迅速擴張自己的產能，然而，這需要大量的資本投入。特斯拉的經營狀況相比之前要好了很多倍，但是卻仍然面臨巨大的財務壓力。

按照美國通用會計準則計算，2013年，特斯拉公司仍然虧損7400萬美元。一個持續虧損的公司又如何能夠有能力來收購其它的公司呢？

因此，特斯拉最有可能的出路是尋求“被收購”。如果特斯拉經營前景持續看好，其會成為跨國公司爭相獵艷的目標。在跨國公司強大的財力支持下，特斯拉可能會將產品向一般大眾消費市場延伸，并最終主導大眾電動車市場的發展。

比亞迪電池前途未卜

業內鋰電池廠商PK：比亞迪特斯拉競爭解讀

有人在網上提問：“電動汽車行業的鋰離子電池有哪些關鍵指標？業界技術最先進的是哪些廠商？比亞迪和特斯拉兩者的競爭力分別是什么？”以下的回答來自鋰電池從業人士與鋰電池愛好者。

胡再冉，鋰電技術工程師

離子電池的指標主要有內阻，容量，電壓平臺，容量保持率，高溫性能，低溫性能等，應用在電動汽車上的鋰離子電池要當做是一個整體，電池的一致性和bms的管理水平，還有整組電池的熱管理都很重要，它已經是一個體系。國內技術還不錯的廠家有四五家吧，力神，比克。比亞迪的研發人員不少，可以說是中國式的人海戰術吧，不過總的來看還是以反向研究為主，總的說還是一個山寨大王，比些小王要先進，但還是山寨的。蜀中無大將廖化做先鋒。tesla在美國算是比較有優勢的，與日本電池廠家合作電池是很成熟的了。而比業迪做電動汽車主要靠政府補貼，它的電動汽車不論好壞，還主要賣給深圳市政府，別的地方政府很少會買。各地方都會買自己生產的電動汽車。

總的來說，鋰電池和材料方面日本和韓國要比中國領先10年以上，原創性的進展主要在日本，而美國沒有什么電池廠家，主要是一些大學在研究材料。韓國走的路和日本差不多，不過更主要在電池生產上，國內還停留在跟風上馬，一擁而上騙風投和政府的錢的階段。

目前來看，普通消費者在國內還不適合購買電動汽車，技術還不成熟，政府可以買點電動公交車，電動出租車，不過鋰電動自行車還是可以買的，價格也不貴。

蘇杰，鋰電池從業者

準確的說，電動車用的動力電池不是聚合物電池，所謂鋰聚合物電池指的是錳鈷鋰等材料的融合。成本較高，雖然重量體積具有較大優勢，但用在電動車上稍顯浪費，目前電動車用的動力電池以日本的錳鋰和美國/中國倡導的磷酸鐵鋰為主。比亞迪也是國內磷酸鐵鋰最大的鼓吹者。

手機電池現在已經以三元材料為主了，其實比亞迪的鋰電事業部最早也是做手機電池起家的。另外不同意樓上的觀點，手機電池其實技術含量很高的，我自己就在鋰電生產商，主要做儲能電池的，企業名就匿了，但是我可以很負責任地說，國內像我們這樣已經具有一定體量的儲能/動力電池企業，做的鋰電池距離ATL的手機電池尚有一定差距。當然，鋰電池越小越好做，畢竟鋰電池的化學活性在那，做大了很容易出問題。

鋰電池核心性能，尤其是動力電池的性能指標，也主要是倍率性能（動力電池要求5C以上，儲能電池要求3C），溫度性能（60℃高溫以及-10℃以下的低溫），循環壽命（成組后受內阻、一致性等性能影響很大），充放電平臺，恒流比，電壓、容量、內阻的一致性等，其實，嚴格來說一致性還包括上述所有參數的一致性，沃X瑪一直鼓吹的8個一致性。講到這里，為啥說ATL的手機電池這么牛X，人家為了控制一致性，生產線上用的都是迪卡隆的化成分容設備，雖然手機電池不用成組，但一致性也比國內做儲能/動力電池要求的高。話說包括我們企業在內的大多數企業都用的深圳新威（人的設備占了國內鋰電測試儀的75%市場份額）的化成分容設備，有時精度還沒誤差大，還怎么要求性能呢。

說到比亞迪呀，我覺得我不適合來評價他，儲能電池行業在廣東市場我最大的競爭對手，評價的話會有失偏頗。家族企業，家大業大，有相應的政策支持。另外就是我熟悉的是鋰電行業，電動車相對來說還是比較欠缺。順便吐槽一下，A123（以前的鐵鋰電池老大）都掛了，磷酸鐵鋰實在是前途未卜，tesla做車子的，相比比亞迪應該還是更靈活一些。

電池行當的技術，鐵鋰國外最牛曾是A123，現在被johnson收購了，國內當屬比亞迪，接下來是海霸、力神、中聚、星恒中航鋰電等企業（我們企業又匿了）；錳鋰最牛就屬松下、三菱化學等日企了，無人能出其右，現在LG也后來居上但仍還是二線，國內最棒是ATL，畢竟也就他能拿水果的訂單，他的前身是TDK，還是日企（目前是國內獨資了據說）。哎，看不到鐵鋰的未來呀。

順便嘮叨一句，很同意樓上的觀點，確實各地電動車市場都有地方保護，曾經去過北汽福田，人說，你們東西不錯的，但要想進北汽福田的體系，必須在北京設廠，或者設倉庫納稅都行，否則沒可能的。

杜運，新能源鋰電池行業

聚合物鋰離子電池現在主要用于小型電池，在動力電池中現在暫時還未見到；特斯拉的電池是由松下供應的，采用的是高鎳系的層狀正極材料，采用該種正極材料的鋰離子電池最大的特點是容量密度高，循環性能好，但是鎳系層狀正極材料鋰離子電池加工性能較為困難和復雜；比亞迪采用的是磷酸釩鐵鋰正極材料，這種材料類似于磷酸鐵鋰，但是可以避開專利的問題，和特斯拉的鎳系層狀正極材料來說，磷酸釩鐵鋰的容量較低，電池能量密度的提升空間已經非常有限；所以說是兩代電池的差別。但是Tesla的電池也不是沒有問題，電池的安全性比磷酸釩鐵鋰要差很多，現在還不是太清楚Tesla在技術上是怎么較好解決的。個人感覺應該從BMS電池管理系統上做的突破，畢竟特斯拉軟件做的非常牛。