隨著純電動汽車逐步進入后補貼時代，動力電池行業也即將迎來“大考”。

12月18日，國家發改委發布《汽車產業投資管理規定》(下稱《規定》)，除了提高新建純電動汽車企業的生產門檻外，也對動力電池產業提出了更高要求。

與《汽車產業投資管理規定》(征求意見稿)(下稱意見稿)相比，《規定》沒有對新建動力電池提出具體的技術指標，但對于現有車用動力電池企業的擴能項目，明確指出企業上兩個年度產能利用率需“均不低于80%”。

此前，意見稿曾因對新建動力電池提出極高的技術標準而引起業內爭議，盡管此次取消了這頗為嚴苛的“門檻”，但在動力電池產能控制方面，《規定》在意見稿的基礎上，新增產能利用率的具體指標，進一步明確了“淡化事前審批，加強事中事后監管，規范市場主體投資行為”的思路。

除此之外，意見稿引導純電動車企業掌握關鍵零部件生產能力的方向沒有改變。《規定》要求，新建純電動汽車企業投資項目企業法人的股東，應擁有車用動力電池等關鍵零部件的知識產權和生產能力。

這意味著，車企與電池生產企業共同研發、車企獨立研發動力電池的情況將成為趨勢，無論是動力電池生產企業還是電動車生產企業，都將面臨更嚴厲的考核與更激烈的競爭。

“極高”技術指標取消

《規定》取消了新建動力電池投資項目的技術指標，令業內大松一口氣。

此前意見稿明確，新建車用動力電池單體/系統投資項目，除滿足國家和行業相關標準外，還應該達到當前行業領先水平。具體而言，能量型動力電池單體、系統功率密度分別不小于300瓦時/千克、220瓦時/千克，功率型動力電池單體、系統的快充倍率分別不小于8C、5C。

這樣的標準在業內引發了震動。12月20日，一位從事動力電池材料研發的人士也對21世紀經濟報道記者表示，電池技術的提升對續航貢獻最大，長遠來看，能量密度提升一定是汽車電池的發展趨勢，但在目前的技術條件下，這一指標顯然是超前的。

據了解，目前國內尚未有一家企業的量產電池能夠達到300瓦時/千克。有數據顯示，國內主流電池廠商今年主推電池的單體能量密度基本在210-230瓦時/千克左右，與意見稿的規定相差甚遠。

而根據工信部發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》，BEV動力電池和PHEV動力電池單體能量密度到2020年的目標分別是350瓦時/千克、200瓦時/千克，與意見稿規定的項目技術要求剛剛接近。

好在，終版的管理規定并未采用上述嚴格的技術指標。對新進入動力電池領域的項目，企業只需要具備足夠的研發能力，并承擔起電池回收利用的責任，在技術指標方面，“達到行業領先水平”即可。也就是說，政策對動力電池企業采取了更為開放的態度。

另一方面，《規定》弱化了對能量密度等技術指標的要求，也進一步明確了“市場在汽車產業資源配置中起決定性作用”的思路。

事實上，在意見稿出臺之前，受補貼等因素的影響，國內新能源汽車企業及電池企業一直追求更高能量密度、更高充電倍率的動力電池，但也帶來了不少隱患。

記者了解到，今年已發生新能源汽車起火事件有40余起，盡管很難明確責任歸屬，但在一定程度上反映，部分企業在技術達不到要求的情況下勉強申請補貼，給產品帶來安全性等潛在風險。

《規定》取消動力電池技術指標限制的同時，業內也有預期，2020年左右財政補貼將退出，屆時能量密度等指標也將在政策層面消失。從長遠角度看，動力電池的能量密度有多高、電動汽車的續航里程有多長，終將交由市場決定。而這對于部分電池廠商而言也許是致命的。

中國新能源汽車知名專家王秉剛對21世紀經濟報道記者表示，“補貼退坡對電池廠來說是一次大洗牌。現在好的電池廠是供不應求，差的無人問津，一些電池廠很可能會倒閉。”

值得一提的是，目前，韓國LG、三星和日本松下都有計劃或已經啟動在中國的電池相關項目，隨著2020年以后補貼政策退坡，國內電池廠需要與國外廠商的正面競爭。

嚴控產能利用率

對于現有車用動力電池擴能項目，意見稿并未提出“硬性要求”，只是要企業在上兩個年度車用動力電池產能利用率均高于全行業平均水平，且產品生產及應用未發生質量安全事故。

但終版《規定》明確要求，現有動力電池擴能項目，企業上兩個年度的產能利用率均不低于80%。這對于絕大多數電池生產企業而言都是個不低的指標，在此情況下，頭部企業能夠繼續擴大規模，而另外一些競爭力不足的企業，會進一步“讓”出市場份額。

從行業發展的角度講，嚴格新建動力電池項目的審批、控制低端產能也是動力電池產業的當務之急。此前意見稿甫一發出，業內就有不少支持的聲音，認為產能利用率的確應作為重要的考核指標。

長期觀察新能源汽車領域的一位專家對21世紀經濟報道記者表示，前幾年投資過熱，電池方面低水平投入很多，造成現在很多電池廠產能利用率偏低，電池賣不出去。

在新能源汽車發展的帶動下，動力電池產業也經歷了大舉擴張，僅工信部批準的汽車動力電池企業便有56家。高工鋰電數據顯示，2017年我國動力電池產能已經達到185GWh，而電池產量僅為44.5GWh，整個行業產能利用率不足30%。

目前盡管龍頭企業電池供不應求，如寧德時代、比亞迪、比克等企業在加速產能擴張，但除此之外的其他動力電池企業，合計僅擁有約13%的市場需求量，但卻占有約55%的行業總產能，且其中大部分產能屬于低端產能，其產能利用率僅10%。

上述專家也指出，目前的企業數量和產能“肯定是太多了”。“動力電池是一項高技術產業，不是說人人搭一個廠房、買一些設備就能生產的，需要有很強的研發實力及資本能力，生產管理水平也要求很高。”

他認為，嚴控產能的政策既能引導企業理性投資，也能促進行業優勝劣汰。“這樣(產能利用率低)的電池廠商不應再擴大產能，因為它不具備足夠的市場競爭能力，繼續投入的話會造成更大浪費。”

一位新勢力造車企業相關人員認為，整個汽車產業都是資金密集和技術密集型行業，在嚴控產能擴張的情況下，行業競爭加劇，入局的企業將更加全力以赴，加速形成寡頭。

整車企業入局電池競爭

除了電池企業的內部競爭，整車企業加入電池領域的競爭會使行業的洗牌更加迅速。

《規定》要求，新建純電動汽車企業投資項目企業法人的股東，應擁有車用動力電池等關鍵零部件的知識產權和生產能力。這意味著，整車企業投入動力電池的研發和生產將是大勢所趨。

事實上，由于行業集中度高，頭部動力電池企業的產品供不應求，已經有不少車企與電池廠商展開戰略合作，采取入股或合資建廠等方式，提高動力電池供應的穩定性。

12月20日，寧德時代與吉利共同宣布組建合資公司，注冊資金10億元，雙方分別持股51%、49%。而在此前，寧德時代已經分別與上汽、東風、廣汽等成立了合資企業，其中，上汽和廣汽更是與寧德時代“深度綁定”，雙方不但共同成立了電池系統企業，還合資研發生產電芯。

以上汽為例，兩家與寧德時代的合資公司分別叫“上汽時代動力電池系統有限公司”和“時代上汽動力電池有限公司”，前者電池系統主要采用上汽的技術，后者電芯則主要采用寧德時代的技術。

目前，大部分車企與電池企業的合作主要在電池系統層面，車企主要考慮的是保證電池的持續供應，而將雙方合作延伸至上游的電芯領域，則是進一步攻堅核心技術，提升電池供應質量，并贏得更高的自主性。

對于整車企業而言，參與電池研發也具有市場認知等方面的優勢。上汽乘用車技術中心副主任朱軍此前在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，與電池廠商相比，車企對市場感知更為敏銳。“接下來電池應該往哪個方向走，由于所站的角度不同，我們的感覺是不一樣的。在電芯產業，我們知道什么樣的電芯是消費者最喜歡的和最能夠接受的。”

值得一提的是，時代上汽不只是上汽自主品牌的“內部供應商”，而是將輻射到更多品牌及產品，成為上汽布局新能源全產業鏈的重要落子。朱軍透露，隨著第二期工廠建設投產，大眾和通用也會用時代上汽生產的電芯，中國市場上，大眾MEB純電動平臺的電池工廠就在時代上汽。

“我們把做產業鏈看得甚至比做產品重要。我的任務是用我們的技術把新能源產業鏈做起來，用產品服務把有生命力的合作伙伴帶進來，用技術創造一個有競爭力的、面向全中國服務的云產業鏈。”朱軍表示。

隨著未來新能源汽車產量提升，整車廠和先進的電池廠展開合作共同研發動力電池，這種模式可能在相當長的一段時間內占據主流。上述專家分析，電池作為一項關鍵的核心零部件，關系到電動汽車的性能、成本以及壽命，很大程度上決定了電動車的核心競爭力，能否自建或者合資建立電池研發、生產項目，決定著整車企業的核心競爭力。

在他看來，隨著電動車更大規模地普及，像比亞迪這樣整車廠自己做電池的模式將會凸顯出很大優勢，未來或將有更多整車廠投入到動力電池的研發與生產中，而《規定》幾乎完全放開了電池行業的準入規則，也為整車廠的入局提供了契機。不難想象，未來的動力電池產業將會非常熱鬧。