“去年1-9月，我國在新能源汽車上有裝機(jī)量的電池企業(yè)有67家，但今年其中的11家企業(yè)已經(jīng)沒有裝機(jī)量了。今年前三季度，有32家企業(yè)的總裝機(jī)量不足10MWh?！敝袊瘜W(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍日前指出，當(dāng)前我國動力電池行業(yè)面臨激烈競爭。

作為電動汽車的核心部件，隨著產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，新技術(shù)、新業(yè)態(tài)加速涌現(xiàn)。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展已迎來了新的轉(zhuǎn)折點，市場集中度將進(jìn)一步提升。

未來或僅存前十家企業(yè)

全球車市疲軟和疫情等不利因素重創(chuàng)動力電池產(chǎn)業(yè)。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年1-9月，我國動力電池裝車量累計34.2GWh，同比下降18.8%。從國內(nèi)動力電池企業(yè)裝車量排名來看，9月寧德時代以3.12GWh的裝車量排名第一，占比為47.4%；比亞迪以1.09GWh的裝車量排名第二，占比為16.5%，其余排名在前五的企業(yè)分別是中航鋰電、LG化學(xué)和松下；國軒高科排名第六，占比為3.4%；孚能科技排名第七，占比為1.9%。

“我國動力電池產(chǎn)業(yè)的市場集中度進(jìn)一步提升?！眲埥榻B，今年1-9月，國內(nèi)市場裝機(jī)量排名前十的動力電池企業(yè)總裝機(jī)量占到了整體市場份額的91.71%，而去年同期只有88.01%。

除了激烈的內(nèi)部競爭，外資也加速在華的市場布局?！叭ツ?-9月，LG化學(xué)、松下電池等外資企業(yè)在我國動力電池市場的份額僅為0.35%，而今年外資企業(yè)的份額已提升至15%?！眲?zhí)寡裕赓Y企業(yè)具有品牌、資本及產(chǎn)能優(yōu)勢，隨著外資企業(yè)與國內(nèi)主機(jī)廠合作的深入，上述比例預(yù)計還會持續(xù)攀升。

贏合科技總經(jīng)理許毅認(rèn)為，未來動力電池產(chǎn)業(yè)的進(jìn)入門檻會越來越高，行業(yè)可能僅存排名前十的企業(yè)?！败噺S一旦批量生產(chǎn)，對產(chǎn)能、批量化、穩(wěn)定性等要求就非常高，對電池企業(yè)的技術(shù)、資金和管理都有一定要求?！?/p>

結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩浮現(xiàn)

中國工程院院士鄭綿平坦言，動力電池市場開始出現(xiàn)供應(yīng)緊張和產(chǎn)能過剩并存現(xiàn)象，我國動力電池產(chǎn)能雖已達(dá)270—280GWh，但總體產(chǎn)能利用率卻只有30%，高端優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能供應(yīng)不足，低端產(chǎn)品產(chǎn)能訂貨不足，出現(xiàn)了結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩。

無錫先導(dǎo)智能裝備股份有限公司董事長王燕清同樣向記者坦言，目前電池訂單越來越向頭部企業(yè)集中，高端產(chǎn)能嚴(yán)重不足，“我們的業(yè)務(wù)逐步集中在頭部幾家客戶，他們擴(kuò)張的速度非?？?，產(chǎn)能需求非常緊迫?！?/p>

此外，材料也是制約動力電池發(fā)展的一大因素。鄭綿平介紹，電動汽車和氫燃料電池汽車所需的礦產(chǎn)資源供應(yīng)形勢堪憂?！皬?015年到2050年，世界鋰年耗將持續(xù)提高，在此期間將消耗511萬噸鋰；我國鈷資源對外依存度長期保持70%以上，預(yù)計到2035年累計進(jìn)口需求約120萬噸，相當(dāng)于國內(nèi)鈷資源儲量的15—20倍；目前到2035年，新能源汽車?yán)塾嬫囆枨笕笨诩s2000萬噸以上。”

“預(yù)計2025-2030年上游材料中正負(fù)級的市場規(guī)模將有2.5倍的增長。”動力電池應(yīng)用分會標(biāo)準(zhǔn)化工作組研究部主任周波呼吁，國內(nèi)材料、電池企業(yè)應(yīng)盡早布局更上游的鎳、鈷、鋰等金屬資源，以保障未來原料供應(yīng)穩(wěn)定。他進(jìn)一步表示，動力電池成本從2015年的2.3元/Wh，現(xiàn)在已經(jīng)降至0.8元/Wh，最終可能達(dá)到0.45元/Wh左右。“未來價格將持續(xù)下降，上游材料必須接受成本下降的使命。要確保企業(yè)保持盈利，降低材料成本是未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重點工作?！?/p>

產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同成效決定成敗

值得一提的是，今年以來，寧德時代與特斯拉簽訂合作協(xié)議、大眾入股國軒高科、戴姆勒入股孚能科技，車企與動力電池企業(yè)出現(xiàn)結(jié)盟趨勢。

對此，欣旺達(dá)電子股份有限公司副總裁梁銳，將其形容為“同巨人同行”?！斑@是一個大趨勢，很多國際車企都有長期配件合作公司，認(rèn)定后就一直合作。動力電池作為核心部件，技術(shù)含量很高，車企沒必要搞電池，也不可能很快做出來。車企和電池企業(yè)合作，可以發(fā)揮各自的專業(yè)優(yōu)勢，實現(xiàn)優(yōu)勢互補，這是一個大家能夠戰(zhàn)略協(xié)同、共同成長的好模式。”

天津力神電池股份有限公司執(zhí)行副總裁周江認(rèn)為，動力電池技術(shù)路線呈現(xiàn)出多元化趨勢，過去唯能量密度和三元路線已不再是主流，電池企業(yè)開始重點關(guān)注主機(jī)廠、消費者的真實需求，研發(fā)相應(yīng)電池技術(shù)產(chǎn)品。

在惠州億緯鋰能股份有限公司董事長劉金成看來，產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同是成敗的關(guān)鍵，要有讓上游材料、零部件供應(yīng)商和電池企業(yè)保持一致的質(zhì)量體系和能力，使經(jīng)營活動持續(xù)有效。

“早期行業(yè)存在惡性競爭，一些企業(yè)報出很低的價錢和激進(jìn)的技術(shù)方案，現(xiàn)在已遭到市場的反噬。”劉金成進(jìn)一步表示，動力電池市場很大，行業(yè)需要更多的協(xié)同發(fā)展，把各自的細(xì)分領(lǐng)域做好，提高整個產(chǎn)業(yè)協(xié)同效率。