過去幾個月中，當鈷、鎳等金屬原料的價格正在市場上一路狂奔的時候。來自“生意社”的報價顯示，長江鈷市場三月七日鈷報價為625000元/噸，僅過了一周，即三月十四日，已經漲到640000元/噸；而四個月前，即2017年十二月十四日，報價為562500元/噸。而在一年前，一噸金屬鈷的報價還不到300000元/噸。自2017年進入上漲區間以來，國內鈷價漲幅勢如破竹。

目前全球新能源汽車電池的主流方法為三元鋰離子電池，而鈷正是其核心材料之一，可以分明提升鋰離子電池的能量密集度。隨著電動汽車銷量的走高和市場需求的旺盛，鈷成為稀缺的緊要資源。隨著我國電動汽車的發展，這個市場的缺口正在變大。民生證券在研報中稱，鈷行業目前的供需缺口據測算在1萬噸以上，預計2019年將張大至2萬噸以上，供需矛盾將進一步加劇。

顯然，一面是洛陽紙貴，一面是奇貨可居。這兩股力量都將鈷價推到了高位。

這筆直帶火了相關公司。資本市場也開始一陣狂歡，鈷業龍頭股二級市場一年來繼續走強。比如浙江華友鈷業股份有限公司（以下簡稱“華友鈷業”，603799.SH）、南京寒銳鈷業股份有限公司（300618.SZ）等業績暴漲，股價也大幅飆升。但當上游鈷能源公司高歌猛進的時候，下游電池公司盈利開始出現大幅縮水，從2017年上市公司年報來看，中航鋰電隸屬的四川成飛集成科技控股份有限公司（以下簡稱“成飛集成”，002190.SZ）、合肥國軒高科動力能源有限公司（以下簡稱“國軒高科”，002074.SZ）、廣東猛獅新能源科技股份有限公司（以下簡稱“猛獅科技”，002684.SZ）的凈利潤都是負上升。

“電池公司是一個夾心層，一方面原材料上升，另一方面車企要大幅度降成本，最后都落在電池公司上。”此前，深圳市沃特瑪電池有限公司一名高管向經濟觀察報記者表示。擺在電池公司面前的難題正是如此，隨著新能源汽車補貼政策調整，致使2017年國內動力鋰電池價格普遍下降；而與此同時上游原材料價格又飛速上漲，這一上一下的雙重壓力，將其整體盈利空間，不斷被壓縮。再加上動力鋰電池公司之間的競爭態勢也在加劇。

“電池制造商的利潤正在被削減，被壓縮。”中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教稱，因為鈷的稀缺使得供需雙方矛盾加劇，鈷價飆升，相關公司愈發強勢。“這個趨勢在短時間內不會有大的改變。”

鈷價瘋狂飆升

我國是世界上最大的電動汽車產銷國，但在部分電池的原料上，卻十分缺乏，鈷就是其中一種。我國鈷資源只占全球的8%份額，而剛果擁有世界最多的鈷資源，占全世界鈷產量的58%，也是最大的鈷供給國。目前，我國也從剛果進口原材料，但此花費將越來越多。數月前，剛果總統提出，將批準大幅度提高鈷、銅和黃金等金屬稅收及特許費的規定。這顯然將對將來的金屬供應萌生重大影響，推高加工成本已成為必然。

另外，鈷礦重要來源于銅鎳伴生礦，而銅鎳行業正處于供給增速繼續下降的階段，鈷供給也因此受限于銅鎳行業擴產進度。此外，目前包括大眾、特斯拉在內的汽車制造商均在不遺余力地推進電動汽車計劃，導致電池材料的需求不斷攀升。而在我國市場，電動汽車也正處于快速上升期。2017年，新能源汽車產量沖破80萬輛，比2016年多出30余萬輛，同比上升60%。今年有望沖破100萬輛。

在此復雜的背景之下，鈷和鎳的行情正在變得瘋狂，這也使得相關公司身份倍增。目前，在全球，嘉能可、自由港、諾里爾斯克鎳業以及盧本巴希集團（GTL）四大國外加工商的鈷產量占比達到47.8%；而在國內，華友鈷業、金川集團、格林美三家則占據了這個市場的半壁江山。有分解師指出，現階段，鈷礦資源仍被寡頭控制，是賣方市場。無論是出貨量還是定價權都在礦端，而這也使得相關公司賺得盆滿缽溢。

以世界最大的廢舊電池與鈷鎳鎢稀有金屬回收利用公司——格林美股份有限公司（以下簡稱“格林美”，002340.SZ）為例，公司年報顯示，2017年，公司實現營收105.23億元，同比上升34.29億元，實現歸屬于上市公司股東的凈利潤6.03億元，同比上升128.56％。凈利潤上升的重要原由是2017年公司重要產品價格上漲，同時電池材料板塊產量釋放，盈利能力進一步加強。但幾家歡樂幾家愁，成本的上漲令原本就“壓力山大”的鋰離子電池公司，日子更加不好過。

國軒高科的業績快報顯示，預計公司2017年實現歸屬凈利潤9.2億元，同比減少10.73%。猛獅科技2017年業績快報顯示，其實現歸屬于上市公司股東的凈利潤5175.98萬元，同比下降44.92%；基本每股收益0.09元，同比下降50.00%。成飛集成2017年業績快報顯示，公司利潤總額-27011.57萬元，較上年同期下降228.63%；實現歸屬于上市公司股東的凈利潤-7734.28萬元，較上年同期下降156.16%。

陜西堅瑞沃能股份有限公司（以下簡稱“堅瑞沃能”，300116.SZ）動力鋰電池業務2017年上半年的毛利率為31.91%，相比2016年的39.11%下降7.2個百分點。關于下降原由，這些電池公司都表示，因為2017年國內動力鋰電池價格普遍下降，同時上游原材料價格上漲，從而影響了整體的盈利水平。

動力鋰電池是新能源汽車的核心部件，成本占整車的40%。而在鋰離子電池材料成本結構中，正極材料占30%。除鈷之外，2016年下半年以來，因鋰離子電池需求的快速提升，鋰電銅箔的價格也出現較大幅度上漲，導致動力鋰電池的材料成本快速上升。除了上游產品漲價之外，新能源汽車補貼政策調整之后，整車廠將補貼的缺口轉嫁到電池公司身上，2017年國內動力鋰電池價格普遍下降。工信部表示，2017年較2012年相比，動力鋰電池單體能量密度提升2倍，每kWh動力鋰電池售價下降70%以上。

再加上，動力鋰電池公司之間的競爭也在加劇。產業預測，2017-2018年，動力鋰電池產業會是產量投放的高峰期，原有規模的大公司會繼續大幅度地擴張產量。于清教預測，“腹背受敵”的動力鋰電池產業鏈的分化會加劇。行業或將迎來新一輪洗牌，產業格局也會加速形成。業界預計一至兩年內，行業將決出Top5或Top10，競爭格局將趨于穩定。

暴漲背后潛在的風險

上游材料的漲價和下游主機廠商的利潤搶奪，使得動力鋰電池公司不得不“腹背受敵”，另尋出路。首先，通過提升規模、提升成品率、降低內部管理成本等辦法，來降低成本。此外，于清教提議，將來將進入鋰離子電池的回收高峰階段。動力鋰電池公司如能做到以較高效率、較低成本從廢棄電池中提煉回收鈷、鋰等資源，公司將可以有效地進行成本控制。目前，國軒高科已在電池綜合回收方面成立相關公司，目前正在建設回收利用產線。

而整車公司也在提前對金屬材料的掌控進行布道。有消息稱，大眾汽車上月公布一項招標，尋求以固定價格保障至少五年的鈷供應，以便為量產電動汽車做好準備，但基本上沒有供應商應聲。不過，大眾開始增強與松下的合作關系，以加速固態電池的商業化進程。

豐田目前持有日本最大的鎳冶煉公司——住友金屬礦業公司，后者為特斯拉電動汽車中使用的松下鋰離子電池供應陰極材料。此外，寶馬表示即將簽署一項有關電池金屬鋰和鈷的長期供應協議，而特斯拉也正在與智利SQM談判，后者是全球最大的鋰加工商之一。不過市場的供需變化仍存變數。首先，新能源汽車的銷量是不是仍會一路高歌？至少從目前來看，這將勢不可擋。

其次，來自嘉能可的供應可能會新增。咨詢公司CRU估計，假如這些產量全都進入市場，鈷市場在2019年將會出現供過于求。再次，華友鈷業三月十四日晚間回復上交所稱，假如鈷、鋰等金屬價格持續上漲，或者維持在相對較高的價位，有可能導致下游廠商選擇或開發成本更低的潛在技術路線。隨著技術進步，如燃料動力電池和硫-鋰空氣電池等其他技術路線的電池能量密度和性價比超越三元鋰離子電池，則存在三元鋰離子電池可能被替代的風險。