能量密度，是當今新能源行業焦點。日本政府率先提出2020年純電動汽車用動力電池電芯能量密度達到250Wh/kg的目標;隨后美國將2020年電芯能量密度目標由原來的220Wh/kg提高至350Wh/kg;中國的技術目標則是2020年鋰電池能量密度達到300Wh/kg。一時間，各大電池企業紛紛加大研發力度，力爭按時或提前達到目標，不過，目前市場的趨勢是走三元電池之路。

號稱能量密度至少是鋰離子電池3倍的固態電池今何在?它到底什么時候才能量產?

固態電池的發展

豐田2010年就推出硫化物固態電池，2014年其實驗原型能量密度已達到400Wh/kg。截止到2017年2月，豐田固態電池專利數量達到30件，遠遠高于其它企業。

英國富豪詹姆斯-戴森(JamesDyson)，2015年公司收購了固態電池企業Sakti3，當時戴森曾表示將會投資近10億美元大量生產固態電池。2016年8月份戴森表示，會出資14億美元，興建一座電池工廠。業界認為，該工廠將擔負量產固態電池的責任。

德國汽車零部件巨頭博世(BOSCH)，2015年收購美國電池公司“Seeo”。博世和Seeo然后與日本著名的GSYUASA(湯淺)電池公司和三菱重工共同建立了新工廠，主攻固態陽極鋰離子電池。

日前有海外媒體報道稱，寶馬正在研發一款更為先進的鋰離子電池，這款電池將用固態電解質代替現有的電解液，更輕、更安全、密度更高。據悉，新電池的量產時間或為2026年。

CATL在硫化物固態電池方面比較成熟，目前正加速開發EV用的硫化物全固態鋰金屬電池研發的步伐。

鋰電大數據在百強尋訪活動中，也了解到環宇賽爾新能源、河南鋰動電源等企業也布局了固態電池。

固態電池的優勢

固態電池安全性及高能量密度的性能優勢相當突出。固態電池在繼承傳統鋰電池的優點基礎上，安全性、能量密度等方面大幅進步。

Sakti3官方稱，Sakti3已制造出能量密度達1100瓦時/升的電池。美國佛羅里達大學的電池專家、材料科學教授凱文˙瓊斯(KevinJones)認為：如果能量密度能像Sakti3提出的那樣高，那么電動汽車的使用成本就有可能與普通汽車相同。

而且固態電池還有另一項優勢--在事故中損壞時不易爆炸或起火。傳統鋰電池的液態電解質易燃易爆，以及在充放電過程中鋰枝晶的生長容易刺破隔膜，引起電池短路，造成安全隱患。但固態電解質不可燃、無腐蝕、不揮發、不存在漏液問題，也克服了鋰枝晶現象。

不止于此，固態電池還具有循環性能強、適用范圍擴大等優點。臺灣輝能科技公司(ProLogium)曾推出一款采用軟性電路板為基材的固態電池，其厚度可以達到2mm，相當于一小片口香糖的厚度，可以隨意折疊彎曲，展開弄平再進行使用。這么一塊看似不起眼的電池，其容量可以達到1000毫安。

固態電池什么時候量產?

豐田曾經表示，希望到2020年，能在新能源車上應用固態電池技術。

但在目前看來，最具考驗的地方在于價格。據了解，液態鋰電池的成本大約在200-300美元/千瓦時，如果使用現有技術制造足以為智能手機供電的固態電池，其成本會達到1.5萬美元，而足以為汽車供電的固態電池成本更是達到令人咋舌的9000萬美元。

固態電池生產成本居高不下的一個重要原因在于生產效率低下。Sakti3稱，最終將會把電池的成本降低至100美元/千瓦時，不過，Sakti3方面并沒有給出最終的時間。

從理論的提出時間以及發展過程中所走過的路來看，固態電池并不是一個新的概念，且研發上的進展并沒有想象那么快速。

另外，即使Sakti3最終能做到成本上的降低，電池從實驗室到最終的量產也需要不短的時間。正如液態鋰電池，在上世紀70年代，相關的理念和實驗認證就在齊頭并進地推進，但真正大規模的使用，已經是20世紀末了。

固態電池什么時候量產?

路長且遠。