2021年，新能源車產(chǎn)業(yè)有意思的新聞“接踵摩肩”。蔚來汽車固態(tài)電池所引發(fā)的熱議余溫未散，廣汽集團(tuán)石墨烯電池將在9月量產(chǎn)的消息，又翩然而至。如固態(tài)電池概念對(duì)對(duì)蔚來美股的拉高效果一樣，伴隨著石墨烯電池的消息，廣汽集團(tuán)股價(jià)同樣不出所料地“走高”。

1月16日，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪宣布，廣汽石墨烯基超級(jí)快充電池目前已經(jīng)進(jìn)入到實(shí)車量產(chǎn)階段，首款搭載這一技術(shù)的車型為AIONV，預(yù)計(jì)新車將會(huì)在今年9月正式批量生產(chǎn)。

據(jù)悉，廣汽集團(tuán)石墨烯充電電池具備6C快充能力，通過高功率超充設(shè)備，最快可以在8分鐘內(nèi)充電至80%，結(jié)合硅負(fù)極材料，這一電池的能量密度可提高到280Wh/kg左右，壽命大于1600循環(huán)，而車輛的續(xù)航里程可以達(dá)到1000公里。

在廣汽集團(tuán)發(fā)布“石墨烯電池”信息之后不久，中科院院士歐陽明高“一針見血”地指出，如果有人告訴你，這個(gè)車能跑1000公里，幾分鐘能充滿電，還很安全，成本又很低，是不可能的。

一個(gè)手撕廣汽新能源的劇情由此拉開。

在1月18日中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上，廣汽新能源總經(jīng)理古惠南對(duì)這一質(zhì)疑進(jìn)行回應(yīng)。不過，這一回應(yīng)多少是有些邏輯混亂的，而且好像也沒說出所以然。

但可以肯定的是，廣汽新能源總經(jīng)理古惠南的發(fā)言，與此前廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪宣布的8分鐘充電80%以及以及充電續(xù)航里程1000公里的言論是“不同的”，而且是兩個(gè)完全獨(dú)立的技術(shù)。

“劇情”發(fā)展至此，我相信大家對(duì)此事已心照不宣——PPT把電池玩壞了。

從嚴(yán)格意義上來講，廣汽新能源發(fā)布的石墨烯基電池并非是真正意義上的石墨烯電池——注意這兩個(gè)名詞之間的表述，廣汽新能源的名詞里多了一個(gè)“基”字。一字之差，謬之千里。

嚴(yán)格意義上的石墨烯電池，是指正極材料主要為石墨烯的電池，而廣汽新能源的石墨烯基電池，則是以石墨烯作為電池的導(dǎo)電劑材料，利用石墨烯更強(qiáng)的導(dǎo)電作用來實(shí)現(xiàn)的更為快速的充電能力。

結(jié)合目前的技術(shù)看，石墨烯材料具有10倍于商用硅片的高載流子遷移率，是目前已知的具有最高遷移率的銻化銦材料的2倍，同時(shí)是最好的導(dǎo)電體，電阻率僅為10-6Ω·cm，這一性能也使得在鋰離子電池的導(dǎo)電劑中加入這一活性物質(zhì)，可以提升鋰離子電池中電子在電機(jī)中的傳輸速率。

目前真正意義上的以石墨烯為正極材料的動(dòng)力電池，還只是停留在理論階段，連實(shí)驗(yàn)室都沒有完全實(shí)現(xiàn)。

所以，廣汽新能源發(fā)布的石墨烯基快充電池的本質(zhì)依舊是三元鋰離子電池，而作為導(dǎo)電劑，石墨烯在這一電池里并不具備提升能量密度的作用。從技術(shù)角度看，這種石墨烯基超充電池因?yàn)楹诵囊琅f是鋰離子電池，因此在技術(shù)的發(fā)展上也明顯地存在著天花板。8分鐘充滿80%電量是這一技術(shù)。

而至于硅負(fù)極的技術(shù)，則是以納米硅為核心，實(shí)現(xiàn)的硅基負(fù)極鋰電池——在提升電池能量密度和電池容量上發(fā)揮作用。充電一次續(xù)航1000公里，說的是這個(gè)事情。而這兩件事，根據(jù)古惠南的發(fā)言可以得知，并不能同時(shí)出現(xiàn)在廣汽新能源的同一款車型上。

廣汽新能源的這一石墨烯基電池，就像是蔚來的“固態(tài)電池”一樣，用文字游戲蹭了個(gè)熱點(diǎn)而已——石墨烯電池在實(shí)驗(yàn)室都沒成功，怎么可能在9月就量產(chǎn)了呢？

從蔚來固態(tài)電池，到廣汽新能源的石墨烯基超充電池，再聯(lián)想到此前頗受關(guān)注的811電池，在各方“撕逼”的背后，其實(shí)也折射出眼下國內(nèi)新能源車市場的現(xiàn)狀——電動(dòng)車只看電池，而電池的技術(shù)停留在PPT階段。

就像我在前面的一篇文章里講到的那樣，現(xiàn)在中國的新能源車應(yīng)該叫“電池車”而并非是“電動(dòng)車”。最關(guān)鍵的電驅(qū)動(dòng)技術(shù)，無人問津，倒是所有企業(yè)都揪著一個(gè)“電池技術(shù)”不放手。這無疑與本末倒置。

不過，眼下這種情況也可以理解，因?yàn)閷?duì)電動(dòng)車而言，目前制約其實(shí)現(xiàn)自發(fā)性的市場化推廣的短板，就在于續(xù)航里程以及充電時(shí)間的問題上。而進(jìn)一步衍生來看，這又要涉及到一個(gè)充電設(shè)施基礎(chǔ)建設(shè)這樣的龐大工程。所以，本著對(duì)癥治療的原則，新能源汽車企業(yè)把關(guān)注的重點(diǎn)放在電池的能量密度以及充電時(shí)間上，也可以理解。

只是，上述這種的“對(duì)癥治療”其實(shí)是治標(biāo)不治本的玩法。從根本上改變電動(dòng)車在市場上可接受程度的，只能是電動(dòng)這個(gè)關(guān)鍵詞本身，而不是電池。特斯拉的熱銷其實(shí)已經(jīng)可以說明問題——沒有特斯拉車主特別在意續(xù)航里程，而且，特斯拉的入門級(jí)車型使用磷酸鐵鋰電池也不見有人議論。

然而，資本市場對(duì)于國內(nèi)新能源汽車企業(yè)的這種“對(duì)癥治療”，倒是很感興趣。蔚來汽車以及廣汽集團(tuán)股價(jià)的“上揚(yáng)”，就可以說明問題。

一旦資本市場對(duì)這種情況持有好感，那么電動(dòng)車的技術(shù)科技樹就一定會(huì)跑偏。國內(nèi)的新能源車產(chǎn)業(yè)在經(jīng)過密集發(fā)布新勢力品牌的資本狂熱之后，大浪淘沙之后剩下的新入局者，又走上了一條以電池技術(shù)為主的“PPT造車階段”——每一次PPT的技術(shù)發(fā)布，股價(jià)都能上揚(yáng)一波。

當(dāng)然，等到真正的固態(tài)電池和石墨烯電池，甚至是燃料電池實(shí)現(xiàn)全面的大規(guī)模量產(chǎn)化的時(shí)候，也就是這一輪資本狂歡該收?qǐng)龅臅r(shí)候了。