今年，“氫能風(fēng)”越刮越大，投資界的“氫能熱”溫度越來越高。眼下氫能就像一只做化學(xué)反應(yīng)的玻璃杯，各種資本勢力紛紛跳入其中，激起越來越劇烈的反應(yīng)。

有數(shù)據(jù)統(tǒng)計，去年中國生產(chǎn)了1619輛FCEV，同比增長27％。今年前4個月，F(xiàn)CEV的總銷量為230輛，同比增長289.8％，遠(yuǎn)高于純電動車的65.2％和插電式混動車的43.7％。可見，F(xiàn)CEV的推廣速度已經(jīng)大大加快。目前，F(xiàn)CEV市場主要集中在物流、客運(yùn)和公交領(lǐng)域。

相比之前的電動車投資洪流，這一輪“氫能熱”比較理性，這或許是因為燃料電池的技術(shù)門檻太高、近期收益又不大，所以很多社會資本就不來蹭這個熱點了，其中就包括前兩年熱度極高、被稱為“造車新勢力”的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。想造車的新勢力能進(jìn)來的都已進(jìn)來了，但這一次他們大多“啞火”了，盡管FCEV國補(bǔ)沒退坡、地補(bǔ)不受限，政策還是那么誘人。

編軟件的勢力不露頭了，一大撥煉鋼的大企業(yè)來了。氫氣是冶煉的副產(chǎn)品。這些煉鋼企業(yè)不僅財大氣粗，而且技術(shù)和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)雄厚，大多還是國企身份。筆者的感覺是，他們身上的虎氣要比國有車企多一些，其作為值得期待。

據(jù)悉，目前已有7家鋼企表示要闖入“氫能熱”圈子。鞍鋼擁有中國氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟（簡稱“中國氫能聯(lián)盟”）副理事長單位的頭銜，計劃發(fā)展制氫和加氫站業(yè)務(wù)。寶武集團(tuán)也是中國氫能聯(lián)盟的成員，在華東、廣東擁有完善的高純氫氣生產(chǎn)和配送網(wǎng)絡(luò)，想迅速擴(kuò)大既有優(yōu)勢。

作為山東氫能源與燃料電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的成員單位，山鋼準(zhǔn)備涉足氫氣制備產(chǎn)業(yè)。馬鋼的雄心更大，聯(lián)合清華大學(xué)，要干整個氫能產(chǎn)業(yè)鏈上的活兒。中國鋼研想在常州打造基地，圍繞燃料電池這一核心產(chǎn)品，從材料到應(yīng)用，無所不干。作為河北的氫能產(chǎn)業(yè)化基地，河鋼也打算干全活兒，制氫、加氫、材料、FCEV無不涉足。中鋼意欲在浙江長興縣搞氫燃料電池石墨雙極板材料。如此種種，不一而足。

一大撥巨型能源企業(yè)也來了。目前，氫氣價格是每公斤70元，建一座日加氫200公斤的加氫站，就要花費(fèi)1000多萬元。希望這些“鋼鐵俠”和能源巨頭們能把這兩塊成本巨石搬掉。縱然不能，假以時日，如果能在燃料電池核心技術(shù)上取得突破，產(chǎn)品實力居于世界一流水平，又掌握著供氫市場的很大份額，這些大型國企會不會想方設(shè)法去造FCEV呢？業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為很有可能。

另外，目前，敢玩氫能的地方政府不如玩電動車的多。除了技術(shù)門檻之外，國家嚴(yán)格限制新建整車項目和各地氫能資源稟賦差異是其他兩大原因。眼下，只有廣東、河北、湖北、上海、山東、山西和海南等不到10個省市出臺了扶持氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的規(guī)劃，比起此前的電動車投資熱潮，省級政府置身“氫能熱”潮流中者大為減少。

盡管如此，還是有20多個城市決心在“氫能熱”上下大賭注，其中，廣州、武漢、大同、佛山、濟(jì)南、白城、成都這7個城市口氣很大，喊出了要打造中國乃至世界的“氫谷（都）”的口號。以前其他城市喊出的“氫能小鎮(zhèn)”、“氫能產(chǎn)業(yè)園”口號，或許他們覺得還不夠大氣。

與國外比起來，中國的“氫能風(fēng)”只往FCEV身上刮，很少兼顧其他。網(wǎng)上的中國氫能資訊，充斥著太多鋪攤子的信息，推廣信息稍多一些，最缺乏的是技術(shù)進(jìn)展信息。這讓中國的“氫能熱”多少顯得狹隘和急功近利。不過，產(chǎn)學(xué)研用合縱連橫的信息很多，這一點要比傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)強(qiáng)得多。

現(xiàn)階段，國內(nèi)車用燃料電池的體積功率比平均值2千瓦/立升左右，而國際先進(jìn)水平已大于3千瓦/立升，業(yè)內(nèi)人士希望能盡快縮小這一差距。只有這樣，F(xiàn)CEV的發(fā)展主導(dǎo)權(quán)才能掌握在中國品牌手里，才能顯著減少關(guān)鍵部件進(jìn)口量。