10-15分鐘的快速充電適合用作應急手段。預計5-7年后，與儲能結合且安全可靠的新一代快速補電技術將會出現。

沒有必要非得實現車樁比1：1，當前最主要的任務是細分充電領域，根據不同需求類型，設置不同的車樁比。

日前，由星星充電研發的新一代大功率電動汽車充電示范站正式建成，該充電示范站可為電動汽車提供單槍高達500kW的輸出功率，使車輛在10分鐘內充電80%以上，可有效解決因充電時間長影響電動汽車使用的難題。中電聯標準化中心主任劉永東表示，該充電示范站的建成標志著我國此類技術已達國際先進水平。

然而，大功率電動汽車充電技術實現突破，卻并不意味著該技術已經可以大規模推廣。記者在采訪中發現，多位業內人士均表示，慢充仍將是當前及今后一段時間內最主要的充電模式，快充只是應急之需。在車樁比例上，當前最主要的任務并不是盲目追求1：1，而是細分領域，了解不同領域的充電需求。

大部分慢充，小部分快充

充電慢一直是制約電動汽車消費的重要因素，尤其是出租車、公交車、網約車、長續航里程車、高速公路充電站以及北上廣深等大城市車主，對于大功率充電的需求更為迫切。

對此，劉永東認為，大功率充電可使電動車的充電體驗與燃油車相媲美。但目前大功率充電標準體系尚未確立，同時，大功率充電也不是電動汽車充電的唯一選擇，“它只適合解決一定場合下的充電需求，并不具備普遍性。”

這一觀點得到了中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高的認同。他在日前召開的2019須彌山大會上表示，我國現有的配電負荷與電壓制式非常適合小功率慢充，所以，應盡快使現有電動乘用車交流慢充樁做到每車必裝，成為主體供電模式，并在未來成為能源互聯網的終端節點。

“10-15分鐘的快速充電適合用作應急手段。現有直流大功率快充和換電等代價太大，還不理想。預計5-7年后，與儲能結合且安全可靠的新一代快速補電技術將會出現。”歐陽明高進一步解釋。

權威研究數據顯示，未來2-3年，電動車充電普遍應用的技術可實現在夜間慢充5-8小時基礎上，白天快充半小時電量達40%，這一數據或在未來3-5年升至60%；而在未來5-10年，快充15分鐘，就可為電動車充電75%。

美國國家工程院院士、中國工程院外籍院士李澤元在接受本報記者采訪時表示，慢充和快充需要找好自己的定位，未來一段時間，慢充可能占到80%，快充占20%。在家中、停車場適用慢充，在公路上則適用快充。

“當前不同充電模式面臨的最大挑戰不在于技術，而是如何與電網互動。目前，國際上尚沒有相應規則。中國的電網比較集中，電動汽車產業發展迅速，所以，中國要領先制定這一‘游戲規則’。”李澤元強調。

“沒必要車樁1：1”

然而，無論是快充還是慢充，當前都面臨著落地難的尷尬境地。電動車主難找充電樁，充電樁運營商難進小區、大院仍是普遍存在的難題。

萬幫新能源董事長、星星充電董事長邵丹薇坦言，當前，在私家車領域，大部分車主沒有自己的車位是充電樁企業難以保證電動車順利充電的一個“痛點”。同時，在地產領域，建筑電力容量和車位不匹配已經成為充電樁落地難的阻礙。“有些大樓里差不多都只有一個配電柜，配備3-4臺充電樁。而實際上這樣的數量離配電終端滿負荷運行還有很大距離，充電樁數量仍有很大擴充空間。”

“這就需要技術和商業模式的創新。通過建筑能源管理，把能源互聯網公司、充電樁硬件公司、物業小區、建筑設計公司聯系起來。”邵丹薇進一步強調。

對此，中國汽車工業協會常務副會長董揚表示，此前，我國在國際上率先提出了電動汽車車樁比1：1的目標。但目前看來，這一目標或有修改必要。

“我認為沒有必要非得實現車樁比1：1。當前最主要的任務是細分充電領域，根據不同需求類型，設置不同的車樁比。如城市和鄉村，公共停車場和工作地點等設置不同的車樁比例。工作地點或許3：1就夠了。”董揚坦言。

對于未來充電設施落地的前景，董揚預計，近期發布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》提出補貼充電設施，這一新政或將有效推動地方充電設施的落地和運營。“今后5年，隨著電動車數量的增加，充電設施必然也會隨之增多，而且這種增長是倍增的，加之充電樁可以互相借用，屆時電動汽車充電便利性會迅速增加。”