8月7日報道稱，日本東京工業大學等機構研究人員研發出可超高速充放電的全固態電池，朝著全固態電池實用化方向邁出一大步。

據悉，海外的松下、三星等，以及國內的寧德時代、珈偉龍能、贛鋒鋰業等17家電池行業，都在積極響應固態電池的號召并取得突破性進展，具體如下圖所示：

國內固態、半固態電池的前景分析

中國科學院物理研究所研究生導師、教授級高級工程師俞會根表示，目前，在歐美主要基于PEO聚合物的固態電池的研發較多，美國的混合固液電池公司較多，在日本、中國、亞洲，包括韓國等，主要是基于氧化物、硫化物為主，在推進相關的工作。

日產先進工程研究副總裁TakaoAsami接受采訪時表示，盡管全固態電池在實驗室里確實表現不凡，但是將其做大并放入汽車中，在續駛里程、安全和成本方面仍無法得到保障，技術上還需要更多突破。他認為：“所有固態電池仍處于研究的初始階段。而我的感受是，它就是處于零階段，最早也要等到2020年代中期才可以大規模部署。”

據悉，美國“固體能源系統公司”第一批半固態鋰電池已經亮相，這些半固態鋰電池是傳統鋰離子電池的替代品，更安全，但比鋰聚合物電池要價格低廉一些。這批電池計劃年底應用于無人機，2019年進入可穿戴設備領域，2021年用于電動汽車領域。

由此可見，大部分電池企業在研發固態電池時，都退而求其次，先加快半固態電池的產品研發速度。

國內四大企業半固態電池進展：

珈偉股份

7月25日，珈偉股份在互動平臺表示，公司生產的三元類固態軟包鋰電池中，72v系統可用在電摩上，價格大約1.5元/wh。

珈偉股份是全球最早發布固態電池，及率先量產半固態電池的企業。

去年12月20日，珈偉股份以納米技術投產了快充類固態鋰電池，分別為快充納米復合鈦酸鋰離子電池能量密度為70-120Wh/kg，快充納米高鎳復合材料鋰離子電池能量密度為120-230Wh/kg，快充新型納米復合磷酸鐵鋰離子電池能量密度90-140Wh/kg，以及高能量密度鋰離子電池能量密度大于230Wh/kg。四款電池主要運用于新能源汽車和儲能領域。

國能電池

7月10日，合肥國能動力與中核恒通(深圳)控股有限公司在安徽廬江縣高新區，舉行4.2億安時磷酸鐵鋰固態電池簽約儀式。該項目總投資10億元，項目建成后將具備年產4.9億AH全固態聚合物鋰電池生產能力。

業內猜測：該項目通過在電解液中加入添加聚合物使電池變成“準固態”的方法來實現能量密度的提升。

贛鋒鋰業

今年6月，贛鋒鋰業公告兌現全資子公司浙江鋒鋰固態鋰電池研發中試線項目第一期考核與獎勵方案。

目前，贛鋒鋰業第一代固態鋰電池的單體容量10Ah，能量密度不低于240Wh/kg，1000次循環后容量保持率大于90%，電池單體具備5C倍率的充放電能力，已通過多項第三方安全測試。

據悉，贛鋒鋰業為固態電池投資2.5億元，在寧波設立了研發中心和生產中試線，旨在于2019年以具競爭力的價格大規模生產固態鋰電池并向市場推廣。

江西贛鋒鋰業股份有限公司董事長李良彬表示：“未來我們還會有第二代、第三代固態電池產品，到第三代應該就是真正的固態鋰電池，采用固態電解質，負極用金屬鋰，正極可能用811。”

國軒高科

今年3月，國軒高科在互動平臺上表示，公司半固態電池中試線并無具體產能要求，主要用于產品驗證與開發。若產品與技術均相對成熟，公司將持續提升相關新產品產能規模與比例。

同月，國軒高科對外稱，半固態電池技術已處于實驗室向中試轉換階段。公司半固態電池樣品與加工工藝目前正在處于實驗室階段，計劃2019年建設中試線。

固態/半固態電池文末總結

“類固態電池和固態電池雖然只差一個字，但是材料體系差別很大。”有業內人表示，兩者的研發思路雖同，但是差距天壤之別。

俞會根教授通俗易懂地簡單解釋道：半固態鋰電池就是電池中任一側電極只要不含電解液。電池單體里無液體的電池稱作全固態鋰電池。

業內人士對全固態電池滿懷著巨大的期望，認為它是“唯一”能夠防止SEI膜持續生長，鋁箔被腐蝕；以及讓研究人員不再懼怕低溫過充析鋰，鋰枝晶短路；不再擔心游離過渡金屬、過渡金屬溶解、正極析氧、漏液、熱失控、高溫儲存及運行；實現負極可以含鋰，正極可以充高電壓，且不再爆炸的電池。

法國里昂證券(CLSA)汽車分析師ChristopherRichter表示：“目前，堪比黃金的成本已成為固態電池商業化的攔路虎。”

據悉，固態電池面臨著成本和生產難度等障礙，在2025年前不會形成規模，離汽車更是遙遠。但是未來可期，如今半固態已量產，固態電池還會遠嗎？