德國政府認(rèn)為電池成為該國工業(yè)未來發(fā)展的關(guān)鍵，在電池領(lǐng)域正押下重注。汽車工業(yè)對德國經(jīng)濟(jì)至關(guān)重要，汽車正在向電動化方向發(fā)展。因此，人們認(rèn)為，歐洲尤其是德國，應(yīng)該生產(chǎn)更多的電動汽車電池。

這確實(shí)是一個蓬勃發(fā)展的行業(yè)。到2030年，電動汽車電池的銷售額預(yù)計(jì)將達(dá)到600億美元。但制造電池的公司絕大多數(shù)是亞洲公司，如中國的寧德時代、比亞迪，日本松下，韓國LG化學(xué)和三星SDI。

德國希望采取一些行動。去年11月，政府宣布為德國公司提供10億歐元（約11.2億美元）的資金，用于開發(fā)和制造電池。今年2月公布的德國《2030年國家產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略》（NationalIndustrialStrategy2030）中也顯示出政府的擔(dān)心，“如果人工智能自動駕駛數(shù)字平臺來自美國，未來汽車的電池來自亞洲，那么德國和歐洲將無緣該領(lǐng)域超過50%的附加值。”那么解決方案是什么呢?那就是國家對電池生產(chǎn)的扶持。

但委婉地說，并不是所有人都相信這種方法是有意義的。“這是在燒納稅人的錢。”杜伊斯伯格-埃森大學(xué)（UniversityofDuisberg-Essen）汽車經(jīng)濟(jì)學(xué)教授費(fèi)迪南德·杜登霍夫（FerdinandDudenhoffer）表示，“這是愚蠢的。我們的經(jīng)濟(jì)部門正在做的事情太瘋狂了。”

杜登霍夫表示，政府在錯誤的領(lǐng)域?qū)ふ覂r值，因?yàn)檎嬲嶅X的是電池的主要部件:陰極和陽極。“電池的產(chǎn)值約為15%，陰極材料占60%，陽極材料占20%。電池的生產(chǎn)價值并不存在于整個電池的制造過程中，而他們（政府）要做的就是在這個領(lǐng)域投入10億歐元。而價值在于材料。”

追趕

德國巴斯夫，世界上最大的化學(xué)公司之一，正在專注研發(fā)電池材料。該公司與俄羅斯礦商N(yùn)ornickel合作正在芬蘭建造一個陰極材料工廠。但是，巴斯夫的一位發(fā)言人表示，該公司也認(rèn)為，“在歐洲國家大規(guī)模投資電池生產(chǎn)，從而確保電池材料供應(yīng)以及競爭力，使歐洲不會完全依賴進(jìn)口電池供應(yīng)，這一點(diǎn)至關(guān)重要。”

還有許多德國公司，包括大眾汽車等汽車制造商在內(nèi)都在認(rèn)真考慮自己生產(chǎn)電池，這或許是聽信了豐田執(zhí)行副總裁寺師茂樹（ShigekiTerashi）的言論，“誰征服了電池，誰就能征服汽車電氣化。”

試圖追趕亞洲電池制造商的最大問題在于，啟動制造過程需要大量投資，但一旦投入運(yùn)營，復(fù)制這一過程的成本相對較低。

正如杜登霍夫所指出的，中國的CATL這家世界上最大的電動汽車電池制造商，在國內(nèi)擁有三家工廠，目前正在德國埃爾福特市建造一座“超級工廠”，投資約2.4億歐元。幾年前，當(dāng)時德國工程巨頭博世考慮建造一座電池廠，估計(jì)耗資200億歐元。去年，博世放棄了這些計(jì)劃，因投資規(guī)模令該計(jì)劃風(fēng)險太大。

新興技術(shù)研究機(jī)構(gòu)IDTechEx儲能首席分析師何曉曦也認(rèn)為，德國汽車制造商和其他公司至少在短期內(nèi)，在德國嘗試生產(chǎn)電動汽車電池“在財務(wù)上并沒有真正的意義”。不過，她補(bǔ)充說，有很多變量可能會導(dǎo)致業(yè)務(wù)規(guī)模和財務(wù)實(shí)力的改變，比如與亞洲電池公司的關(guān)系。

制衡

各公司可以表達(dá)是否對德國政府10億歐元的電池發(fā)展資金是否有興趣，意見提交的截止日期是3月中旬，而申請人必須在復(fù)活節(jié)前將他們的提議充實(shí)完整成為申請。總而言之，已經(jīng)有大約30個提議項(xiàng)目，潛在的申請者包括從汽車制造商到零部件、材料和化學(xué)公司的所有公司。

申請的公司必須在德國，但國家援助計(jì)劃最終的目標(biāo)還是以歐洲地區(qū)為主，包括與歐盟其他國家的協(xié)作，這些國家也在向各自國家的公司提供現(xiàn)金支持。

在資金分配過程中，申請人的詳細(xì)信息仍處于保密狀態(tài)，但有些公司已經(jīng)發(fā)出聲明。就汽車制造商而言，包括大眾和寶馬，前者希望為研發(fā)和“工業(yè)實(shí)施”提供資金，后者將把資金轉(zhuǎn)向研發(fā)，該公司已簽約成為寧德時代埃爾福特工廠的第一個客戶。

大眾目前采用了多家亞洲電池供應(yīng)商的產(chǎn)品，大力推廣電動汽車，但該公司首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯（HerbertDiess）上月表示，大眾“也在密切關(guān)注參與歐洲電池制造工廠的可能性”。戴姆勒已經(jīng)在德國制造了一些電池，并且正在波蘭建造一座電池工廠。

德國經(jīng)濟(jì)部表示，幫助歐洲企業(yè)“形成與老牌亞洲供應(yīng)商的平衡力量”確實(shí)是有意義的。“未來，電存儲設(shè)備將被用于許多不同的應(yīng)用領(lǐng)域（自行車、汽車，甚至飛機(jī)），電池的需求將隨著產(chǎn)能的增長而增長。這將涉及未來大量的就業(yè)問題，以及產(chǎn)業(yè)價值鏈和專業(yè)知識等。因此，我們在德國和歐洲需要具備制造有競爭力的且創(chuàng)新和環(huán)保電池的能力。”

這位發(fā)言人說：“許多對此感興趣的公司回應(yīng)了政府發(fā)出的邀請，已經(jīng)申請資助。申請的數(shù)目早已超出可用額度的好幾倍，這表明行業(yè)對這一進(jìn)程的推動非常感興趣。”

未來科技

對于爭取政府資金的一些公司來說，“向前推進(jìn)”意味著要超越目前的液態(tài)鋰離子電池技術(shù)，將目光投向可能需要幾年時間才能實(shí)現(xiàn)的領(lǐng)域:固態(tài)電動汽車電池。業(yè)界希望固態(tài)電池能實(shí)現(xiàn)更大的能量密度，從而提供更高的容量以及行駛里程。這種電池的充電速度也應(yīng)該比液體鋰離子電池快，而且不容易著火。

“從市場角度包括里程、重量和成本等看，我們認(rèn)為液體鋰離子技術(shù)不可能完全滿足要求，所以我們認(rèn)為我們需要跳躍到另一種技術(shù)，可能是固態(tài)電池。”一位發(fā)言人說道，“現(xiàn)在進(jìn)入液態(tài)鋰離子電池市場已經(jīng)太晚了。投資太高，我們看不到未來的潛力。”

德國汽車零部件供應(yīng)商大陸公司，是想利用政府現(xiàn)金資助研發(fā)的公司之一。大陸表示，明年將決定是否繼續(xù)生產(chǎn)固態(tài)電池。然而，即使這種商業(yè)模式看起來足夠有吸引力，該公司最早也要到2025年才能建立起自己的產(chǎn)能，并進(jìn)入大規(guī)模生產(chǎn)。而且，該公司發(fā)言人表示，即便到那時，考慮到工廠成本，東歐國家“當(dāng)然比德國更有希望”。

在杜登霍夫教授看來，固態(tài)電池要想成為工業(yè)現(xiàn)實(shí)，還需要十年甚至更長時間。他說：“在未來五年內(nèi)，液態(tài)電池還不會過時，還沒有人相信會有一項(xiàng)突破性技術(shù)能夠替代。”巴斯夫也表示，預(yù)計(jì)“在可預(yù)見的未來，鋰離子電池仍將是電動汽車的主流技術(shù)”。

同時，他也建議，歐洲公司應(yīng)該忽略生產(chǎn)，轉(zhuǎn)而專注研究能夠解決一些技術(shù)問題的電池材料方面，比如寒冷的天氣會使電池消耗得更快。