隨著2018年電池“白名單”解禁，日韓電池企業(yè)在重金重返中國(guó)動(dòng)力電池競(jìng)賽場(chǎng)時(shí)，客戶目標(biāo)不再單單局限于中國(guó)本土車企。它們憑借自己的優(yōu)勢(shì)在全球范圍內(nèi)開啟了“搶單”模式，目標(biāo)鎖定外資或者合資車企。

吸取了幾年前在中國(guó)市場(chǎng)的教訓(xùn)后，卷土重來的日韓電池企業(yè)，正在廣泛聯(lián)結(jié)更多的中國(guó)本土企業(yè)，降低風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)。這一次他們野心依然不小，但更加謹(jǐn)慎。

3月31日，天齊鋰業(yè)發(fā)布公告稱，其全資子公司TianqiLithiumKwinanaPtyLtd（簡(jiǎn)稱TLK）已分別與韓國(guó)電池企業(yè)SKInnovation（簡(jiǎn)稱SKI）和韓國(guó)電池材料企業(yè)Ecopro簽訂了兩份氫氧化鋰產(chǎn)品的《長(zhǎng)期供貨協(xié)議》。另外，TLK還與SKI簽訂了一份《諒解備忘錄》，就電池供應(yīng)鏈及相關(guān)技術(shù)研發(fā)等事項(xiàng)進(jìn)行約定，有效期為兩年。

在此之前，SKI已經(jīng)重啟了與北汽的電池包合資項(xiàng)目，并于2018年底收購(gòu)了電池材料企業(yè)靈寶華鑫。其他韓系電池企業(yè)與SKI的投資布局有著類似的想法。2018年，LG與華友鈷業(yè)合資成立了兩家公司，分別生產(chǎn)鋰電三元前驅(qū)體和三元正極材料。

向產(chǎn)業(yè)鏈上游進(jìn)行延伸和投資的同時(shí)，日韓系電池企業(yè)也在強(qiáng)化與本土企業(yè)的合作，以規(guī)避市場(chǎng)和政策風(fēng)險(xiǎn)。此前，LG化學(xué)通過將產(chǎn)線和技術(shù)轉(zhuǎn)讓給吉利的方式，嘗試與國(guó)內(nèi)車企探索更為緊密的合作聯(lián)系。有未經(jīng)證實(shí)的消息稱，上汽通用也曾與LG化學(xué)就電池合作進(jìn)行接觸。

隨著2018年電池“白名單”解禁，日韓電池企業(yè)在重金重返中國(guó)動(dòng)力電池競(jìng)賽場(chǎng)時(shí)，客戶目標(biāo)不再單單局限于中國(guó)本土車企。它們憑借自己的優(yōu)勢(shì)在全球范圍內(nèi)開啟了“搶單”模式，目標(biāo)鎖定外資或者合資車企。

目前，在大眾、通用、寶馬、奧迪、戴姆勒的電池供應(yīng)商體系中，都選取了至少一家韓系電池企業(yè)作為供應(yīng)商。來自韓國(guó)電池行業(yè)及證券行業(yè)的數(shù)據(jù)顯示，截至2018年底，韓國(guó)三大電池商——LG化學(xué)、三星SDI、SKI的電池未交付訂單（來自汽車、IT產(chǎn)業(yè)等）超過175萬億韓元（約合人民幣1萬億元），僅2018年一年新接訂單就有110萬億韓元，很多訂單來自歐美汽車廠商。

面對(duì)來自日韓電池企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，以寧德時(shí)代、比亞迪為代表的中國(guó)電池企業(yè)也在加緊加快步伐，希望趕在日韓電池入場(chǎng)前“占好座位”。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前寧德時(shí)代已與國(guó)內(nèi)外近20家車企達(dá)成長(zhǎng)期戰(zhàn)略合作，并成為眾多車企的第一供應(yīng)商。而比亞迪在產(chǎn)能方面也在快速追趕，預(yù)計(jì)到2020年，其規(guī)劃動(dòng)力電池產(chǎn)能將達(dá)到60GWh，這一數(shù)字甚至超過寧德時(shí)代同期規(guī)劃的54GWh。

從目前的競(jìng)爭(zhēng)格局來看，中日韓三國(guó)5家動(dòng)力電池企業(yè)占據(jù)著全球超過七成的市場(chǎng)。據(jù)媒體援引國(guó)際電池行業(yè)專業(yè)市場(chǎng)調(diào)查公司SNEResearch的信息顯示，2018年，世界電動(dòng)汽車用電池出貨量為109.8GWh（千瓦），較上年的60GWh同比增長(zhǎng)83%。其中，寧德時(shí)代（CATL）以23.0%的市占率居于首位，排在第二的松下與寧德時(shí)代的差距并不大，市占率達(dá)21.9%。隨后依次是比亞迪占12.8%、LG化學(xué)占10.2%、三星SDI占5.5%，而前5家電池企業(yè)的供貨量占全球總量的73%。

日韓攜重金重返中國(guó)電池市場(chǎng)

如今，中日韓這三大電池大國(guó)的“三國(guó)殺”正在全球范圍內(nèi)展開競(jìng)賽。

近一個(gè)月內(nèi)，SKI相繼完成其美國(guó)第一家工廠和匈牙利第二工廠兩座工廠的奠基。而不久前，據(jù)韓聯(lián)社消息稱，LG化學(xué)也正在考慮在歐洲建立第2座電池工廠。此外，在今年1月，作為此前特斯拉唯一電池供應(yīng)商的松下與豐田汽車成立電池合資公司，據(jù)悉其在大連的工廠未來將有可能向除豐田之外的其他車企開放。

除了韓國(guó)SKI在匈牙利建立電池工廠之外，韓國(guó)三星SDI公司也計(jì)劃在布達(dá)佩斯附近開設(shè)一家電池工廠，該工廠每年可為5萬輛電動(dòng)車提供電池。日本企業(yè)方面，去年1月，日本電池制造商GSYuasa表示，將在匈牙利建立一家工廠，用于裝配鋰離子電池，并將考慮未來在此生產(chǎn)電池。

中國(guó)企業(yè)也正在全球范圍內(nèi)進(jìn)行布局，搶占市場(chǎng)，第一站選擇了車企林立的歐洲。2018年，寧德時(shí)代在德國(guó)建立了中國(guó)電池企業(yè)第一家海外工廠。2018年底，比亞迪宣布正在規(guī)劃其海外的電池工廠。除了這兩家企業(yè)，2017年中國(guó)投資公司金沙江創(chuàng)投（GSRCapi－tal）與日產(chǎn)汽車旗下可充電電池子公司AutomotiveEnergySupplyCorp（AESC）接近達(dá)成收購(gòu)協(xié)議，其中就包括位于日本、美國(guó)田納西州和英格蘭的電池工廠，其有可能在歐洲的其他地方增設(shè)電池工廠。此外，天津力神也計(jì)劃在德國(guó)開設(shè)銷售辦事處，但沒有工廠。

隨著新能源汽車補(bǔ)貼的減少，日韓電池企業(yè)開始逐漸回歸中國(guó)市場(chǎng)，并重新對(duì)市場(chǎng)發(fā)起進(jìn)攻。2019年新年前夕，日本《日經(jīng)新聞》報(bào)道稱，松下計(jì)劃花費(fèi)數(shù)億美元在其中國(guó)電池工廠部署兩條新生產(chǎn)線，此舉將使松下在中國(guó)的電池產(chǎn)能增加多達(dá)80%，該項(xiàng)目完成后，其總產(chǎn)能將達(dá)到9GWh。豐田汽車2020年在中國(guó)發(fā)售的電動(dòng)汽車就將采用松下方形鋰電池。

去年8月，SKI宣布在中國(guó)江蘇常州金壇開發(fā)區(qū)建立動(dòng)力電池廠，預(yù)計(jì)年產(chǎn)能達(dá)7.5GWh。同時(shí)，SKI還加大了在中國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈的投資布局和與本土企業(yè)的合作。去年10月，SKI在常州新建鋰離子電池隔膜和陶瓷涂層隔膜生產(chǎn)工廠。僅一個(gè)月后，SK集團(tuán)控股公司SKHoldings宣布收購(gòu)靈寶華鑫銅箔有限責(zé)任公司的股份，成為靈寶華鑫的第二大股東。

以2018年日韓企業(yè)出現(xiàn)在動(dòng)力電池“白名單”為信號(hào)，中國(guó)車企開始考慮將日韓電池企業(yè)作為第二大供應(yīng)商。此前吉利汽車集團(tuán)總裁兼CEO安聰慧曾向媒體透露，將以合資方式選定日韓電池企業(yè)作為第二家供應(yīng)商。此外，特斯拉曾表示將在中國(guó)尋找本土電池企業(yè)作為供應(yīng)商，在與天津力神傳出“緋聞”后，據(jù)媒體報(bào)道，松下、寧德時(shí)代、LG化學(xué)都在其競(jìng)爭(zhēng)名單中。

此前，出于對(duì)補(bǔ)貼以及風(fēng)險(xiǎn)的考慮，中國(guó)車企大多選擇兩家以上的國(guó)內(nèi)電池廠商，這也為國(guó)內(nèi)第二陣營(yíng)的電池企業(yè)帶來了機(jī)會(huì)。例如，除選擇寧德時(shí)代外，上汽還選擇萬向，北汽選擇了孚能，江淮選擇了國(guó)軒高科等等。包括外資車企也在示好本土電池供應(yīng)商，比如戴姆勒在去年底與孚能科技簽訂供貨協(xié)議。如今，在第一陣營(yíng)電池商的快速擴(kuò)張與日韓電池車企“入侵”的雙重壓力之下，國(guó)內(nèi)第二陣營(yíng)電池商未來的生存空間也將受到擠壓。

成本差距

“補(bǔ)貼一旦退坡，它們（本土電池企業(yè)）面臨的可能是生存問題。”業(yè)內(nèi)人士表示，目前日韓電池企業(yè)在成本及技術(shù)積累方面具有綜合優(yōu)勢(shì)，國(guó)內(nèi)電池企業(yè)尚有距離。雖然2019年補(bǔ)貼大幅退坡，但多少還有補(bǔ)貼，這對(duì)本土電池企業(yè)來說尚存一兩年的喘息時(shí)間，一旦補(bǔ)貼在2020年完全退出，你死我活的競(jìng)爭(zhēng)也將會(huì)真正開始上演。

2019年版本新能源汽車補(bǔ)貼政策中，對(duì)電池的要求進(jìn)一步提升。以乘用車為例，對(duì)電池的技術(shù)指標(biāo)要求進(jìn)一步加嚴(yán)。能量密度方面，2018年的要求是120Wh/kg成為電池包的入門標(biāo)準(zhǔn)，相比2017年的90Wh/kg就能獲得1倍的標(biāo)準(zhǔn)補(bǔ)貼提升了30Wh/kg，提升幅度高達(dá)25%。2018年，補(bǔ)貼政策首次劃出了160Wh/kg的檔次，為超高能量密度車型的出現(xiàn)預(yù)留空間（2017年推薦目錄和2018年首批推薦目錄中，能量密度最高分別達(dá)到152.9Wh/kg、158.07Wh/kg）。

另一方面，雖然近年來動(dòng)力電池價(jià)格已經(jīng)呈現(xiàn)持續(xù)下降趨勢(shì)，但在補(bǔ)貼退坡的影響下，主機(jī)廠普遍認(rèn)為動(dòng)力電池價(jià)格應(yīng)當(dāng)再降10%-15%較為合理。而對(duì)動(dòng)力電池企業(yè)而言，在原材料漲價(jià)和主機(jī)廠壓價(jià)的雙重壓力下，其利潤(rùn)空間也將進(jìn)一步受到擠壓。即便是作為龍頭企業(yè)的寧德時(shí)代也依然面臨成本的壓力。

根據(jù)國(guó)際投資分析機(jī)構(gòu)瑞銀2018年年底發(fā)布的電池生產(chǎn)企業(yè)成本報(bào)告顯示，通過拆解對(duì)比4家電池廠商生產(chǎn)的鋰離子電池發(fā)現(xiàn)，松下21700型圓柱形鋰離子電池成本為111美元/kWh，LG化學(xué)的成本為148美元/kWh，三星SDI與寧德時(shí)代的成本均超過了150美元/kWh，其中寧德時(shí)代的成本最高。

記者統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，處于第二陣營(yíng)的企業(yè)也正在大規(guī)模擴(kuò)張之中。預(yù)計(jì)到2020年，包括孚能科技、力神、國(guó)軒高科、億緯鋰能等企業(yè)的產(chǎn)能都將擴(kuò)充至12GWh-40GWh。但目前整體來看，動(dòng)力電池企業(yè)的產(chǎn)能利用率并不高。

數(shù)據(jù)顯示，2018年，相比于寧德時(shí)代76%產(chǎn)能利用率、比亞迪54%的產(chǎn)能利用率，處于第二陣營(yíng)的8家動(dòng)力電池企業(yè)的產(chǎn)能利用率低于40%，普遍在百分之十幾，產(chǎn)能過剩情況較為嚴(yán)峻。“應(yīng)該尋找差異化市場(chǎng)，比如儲(chǔ)能市場(chǎng)、3C市場(chǎng)、專用車市場(chǎng)等等，這些市場(chǎng)的利潤(rùn)也非常可觀。不一定非要擠動(dòng)力電池的獨(dú)木橋。”業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，如果不考慮差異化競(jìng)爭(zhēng)，在補(bǔ)貼退坡之后，本土電池供應(yīng)商的日子將更加艱難。