4月23日，工信部新聞發(fā)言人黃利斌表示，未來氫燃料電池汽車將與純電動汽車長期并存互補，“下一步，我們將進一步加大工作力度，聯(lián)合有關部門開展示范運行，破解氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化難題，大力推進我國氫能及燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展。”

4月23日，燃料電池概念股出現(xiàn)兩極行情，美都能源、亞星客車、民豐特紙和德聯(lián)集團沖擊漲停板，但厚普股份、力帆股份、全柴動力等10個前期強勢股跌停。隨著政策實施落地與商業(yè)化推進，燃料電池汽車在2019年成為風口，相關概念股股價連續(xù)走高，諸如厚普股份、全柴動力等公司股價年內漲幅已超過180%。

但與電動車相比，燃料電池的高成本問題仍然待解，特別是加氫站數(shù)量偏小將明顯制約燃料電池汽車的發(fā)展。

多部門支持燃料電池汽車發(fā)展

這并不是燃料電池汽車第一次獲得相關部門的支持。今年3月財政部等四部門公布的2019年新能源汽車補貼政策中，雖然新能源汽車的補貼被大幅削減，但燃料電池汽車幾乎沒有受到太大影響，相反中央鼓勵地方政府將補貼從“補車”轉向“補電”，加快充電（加氫）等基礎設施建設。

今年4月，國家發(fā)展改革委會同有關部門對《產(chǎn)業(yè)結構調整指導目錄)(修正)》進行了修訂，形成了《產(chǎn)業(yè)結構調整指導目錄)》，并在官網(wǎng)上發(fā)布向社會公開征求意見，氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)被納入鼓勵類發(fā)展。

在各地方，據(jù)不完全統(tǒng)計，目前全國已有超過20個省市推出燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃和財政扶持政策。2016年，中國汽車工程學會編制的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》提出，到2020年燃料電池汽車在公共服務領域的示范應用要達到5000輛的規(guī)模；到2025年，實現(xiàn)氫燃料電池汽車的推廣應用，規(guī)模達到5萬輛；到2030年，實現(xiàn)氫燃料電池汽車的大規(guī)模推廣應用，氫燃料電池汽車規(guī)模超過100萬輛。

在更為關鍵的新能源補貼上，燃料電池汽車享受的補貼力度也更大。財政部從2013年開始對燃料電池乘用車和商用車進行補貼，2016年將輕型客車、貨車和大中型客車、中重型貨車納入補貼范圍，其間補貼力度幾乎沒有出現(xiàn)明顯退坡，顯示出政策對燃料電池汽車的扶持力度。

汽車分析師任萬付向記者表示，新能源補貼的方向從“補車”轉向“補電”，原因是在新能源汽車銷量開始走上規(guī)模化后，通過加強配套設施的建設，彌補新能源車尤其是純電動車續(xù)航里程的短板，增加新能源車的出行范圍和使用頻率，解決消費者充電焦慮、里程焦慮等根本性的問題，新能源車使用成本低的優(yōu)勢才會更加凸顯。屆時，與傳統(tǒng)車相差不大的價格，低廉的使用成本，自然會有更多的消費者選擇新能源車。

企業(yè)紛紛布局燃料電池汽車

具體到公司布局，宇通客車、中通客車、金龍等車企近年積極布局燃料電池客車，其中宇通客車是國內最早布局燃料電池客車的企業(yè)。2009年，宇通客車完成第一代增程式燃料電池客車的開發(fā)，并于2016年推出第三代燃料電池客車。資料顯示，該款客車的氫燃料加注時間僅需10分鐘，在測試工況下續(xù)航里程可超過600公里。

最近一段時間，不少企業(yè)都披露了燃料電池汽車的計劃或進展。

4月21日，力帆股份回復上交所關注函，稱氫燃料電池汽車項目尚處合作初期。美國當?shù)貢r間4月22日，豐田汽車北美分公司與美國卡車廠商肯沃斯合作開發(fā)的氫燃料電池重型卡車亮相。除此之外，據(jù)媒體報道，現(xiàn)代、上汽大通、東風風神等氫燃料汽車也紛紛亮相。

除了整車，燃料電池也是企業(yè)發(fā)力的方向。全柴動力、同濟科技、貴研鉑業(yè)、美錦能源等公司因為涉及燃料電池概念，股價出現(xiàn)大幅上漲。

與燃料電池汽車相比，電動車產(chǎn)業(yè)在經(jīng)過多年的補貼后已經(jīng)日漸成熟，從一季度的銷售情況看，電動車并未明顯受到退坡影響，其增長勢頭不減。工信部新聞發(fā)言人、信息通信發(fā)展司司長聞庫在同一天表示，一季度我國的新能源汽車產(chǎn)銷分別完成30.4萬輛和29.9萬輛，產(chǎn)銷增幅同比分別達到102.7%和109.7%，預計今年新能源汽車產(chǎn)量可能會超過150萬輛。

廣證恒生在近期一份研報中指出，2020年電動汽車的補貼退出后，氫燃料電池汽車的補貼至少還將維持3至5年，國家政策扶持仍是燃料電池汽車的發(fā)展主動推動力。

根據(jù)全國政協(xié)副主席、中國科學技術協(xié)會主席萬鋼在今年1月舉行的電動汽車百人會論壇（2019）上提供的數(shù)據(jù)顯示，2018年中國新增了1500多輛燃料電池汽車，其中客車占了1400多輛、貨車有100多輛。

燃料電池汽車簡史

2003年誕生首輛國產(chǎn)車，但卻輸給電動車。

燃料電池汽車的歷史最早可追溯至1966年，當時通用汽車成功開發(fā)出全球第一輛堿性燃料電池電動汽車Electrovan，但該車主要是為美國登陸月球任務做測試，并未真正投入商業(yè)化運營。

中國的鄰國日本一直在燃料電池上積極布局。2009年，日本宣布投資15萬億日元，為可再生能源發(fā)電項目提供資金，包括電動車、燃料電池和二氧化碳的搜集和存儲技術研發(fā)，同時為購買環(huán)保汽車的消費者提供10萬至25萬日元的補貼。

我國在燃料電池的發(fā)展上，萬鋼起了非常關鍵的作用。

2000年，在德國奧迪汽車公司擔任技術開發(fā)部工程師的萬鋼向國務院提出了開發(fā)潔凈能源轎車，實現(xiàn)中國汽車工業(yè)跨越式發(fā)展的建議，受到科技部、經(jīng)貿委領導重視和支持。

2000年底，時任科技部部長朱麗蘭邀請萬鋼回國工作，其后，下一任科技部部長徐冠華聘任萬鋼為國家863計劃電動汽車重大專項首席科學家、總體組組長，并作為第一課題負責人承擔了該項目中技術最為復雜、任務最為繁重的燃料電池轎車部分。

2003年，萬鋼帶領同濟大學燃料電池車研發(fā)團隊，成功研制出輛燃料電池轎車“超越一號”，并開始運行。

但相較于電動汽車，燃料電池汽車存在技術缺陷：電動車可以在任意地方充電，但燃料電池汽車必須到加氫站充氫，而且氫氣的制造和存儲成本高昂。截至2018年底，我國國內運行加氫站僅有18座。另據(jù)中信證券的研報指出，建一個加氫站的成本在1500萬元左右，比充電站貴3倍以上。

因此今年3月26日，財政部等四部門正式發(fā)布新能源汽車補貼政策細則，其中強調今年將全面取消地補（公交車和燃料電池汽車除外），轉為用于支持充電（加氫）基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。

在卸任科技部部長后，萬鋼仍積極向新能源汽車行業(yè)建言獻策，并頻繁為燃料電池出謀劃策。去年12月15日，萬鋼在《人民日報》發(fā)表文章稱，“純電動汽車的短板是續(xù)駛里程和充電時間，尚不能滿足量大面廣的遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸?shù)仁袌鲂枨蟆榇耍瑧皶r把產(chǎn)業(yè)化重點向燃料電池汽車拓展。”