目前汽車產(chǎn)業(yè)電動化的發(fā)展趨勢已經(jīng)逐漸明晰，以電動汽車為主體的新能源汽車也成為車市引擎“熄火”之后新的動力源。2018年，新能源汽車銷量逆市大幅增長，全年批發(fā)銷量突破百萬輛，增長88.5%。

截至4月30日，133家整車、零部件及汽車服務上市公司已經(jīng)全部披露2018年年報。據(jù)21世紀經(jīng)濟報道記者統(tǒng)計，有17家上市公司出現(xiàn)虧損，另有78家公司凈利潤出現(xiàn)同比下滑。

總體而言，汽車板塊2018年出現(xiàn)虧損以及業(yè)績出現(xiàn)下滑的上市公司數(shù)量，相比2017年有所增加，無論是整車廠商，還是上下游的零部件供應商和汽車經(jīng)銷商，都受到了不小沖擊。

這是中國汽車市場進入拐點的一個側面。2018年，中國汽車銷量出現(xiàn)了28年來的首次負增長，根據(jù)乘用車市場信息聯(lián)席會的數(shù)據(jù)，去年全年狹義乘用車累計批發(fā)銷量為2326萬輛，同比下滑3.9%。

車市已經(jīng)進入“存量競爭”時代，在結束了高速增長的二十幾年后，中國汽車消費也將迎來調(diào)整。

目前汽車產(chǎn)業(yè)電動化的發(fā)展趨勢已經(jīng)逐漸明晰，以電動汽車為主體的新能源汽車也成為車市引擎“熄火”之后新的動力源。2018年，新能源汽車銷量逆市大幅增長，全年批發(fā)銷量突破百萬輛，增長88.5%。

不過，新能源汽車將會是一個更為激烈的賽道，除了傳統(tǒng)車企之外，諸如特斯拉等新興造車勢力也在這個領域搶占地位，并以不同于傳統(tǒng)汽車行業(yè)的思維和產(chǎn)品吸引了一批簇擁者；另一方面，新能源汽車整體上還處于發(fā)展早期，進一步發(fā)展尚離不開政策的支持，而今年的汽車補貼進一步大幅退坡，相關汽車制造商們的業(yè)績可持續(xù)性也遭到質疑。

新能源汽車能否真正地提振汽車消費市場，并改善相關上市公司的業(yè)績，或許還有一段路程要走。

下行中的增長機會

整車企業(yè)受到汽車消費萎縮的影響最為直接。在A股十余家整車上市企業(yè)中，出現(xiàn)虧損的是海馬汽車、江淮汽車、福田汽車等，而營業(yè)收入、凈利潤同比雙雙下滑的有海馬汽車、長安汽車、眾泰汽車等。

其中，海馬汽車、江淮汽車和福田汽車分別虧損16.4億元、7.9億元、35.8億元，這三家車企在2018年的汽車銷量都出現(xiàn)大幅下滑。其中，福田汽車已經(jīng)剝離了旗下乘用車寶沃品牌，并因此在今年一季度扭虧為盈，福田汽車也自此重新聚焦商用車領域。

上述車企要么是商轉乘轉型不力，要么是產(chǎn)品力、品牌力下降導致銷量驟減。除了A股上市公司之外，在港股上市的東風集團也陷入了營收、凈利“雙降”的泥潭。2018年，東風集團營收、凈利分別為1045.4億元、129.8億元，分別降低17.0%、7.7%。

在大環(huán)境的影響之下，此前表現(xiàn)領先的車企也受到了沖擊，除了東風集團，有部分車企盡管銷量和營收相對穩(wěn)定，但也基本暫別了高速增長，典型的例子是上汽集團、廣汽集團和長城汽車。2018年，上汽、廣汽、長城的凈利潤分別為360億、109億、53億，同比分別僅增長4.7%、1.1%、3.6%。

與此同時，行業(yè)間的差距也在拉大。凈利潤在50億元以上的整車企業(yè)中，吉利汽車、華晨中國保持了高速增長，去年凈利潤分別為125.53億元、58.21億元，同比分別增長18.1%、33.0%。另外，凈利潤規(guī)模達到44.29億元的北汽股份增長率則高達96.6%。

這幾家公司分別具有不同的優(yōu)勢，也在一定程度上體現(xiàn)了去年市場下行中的增長機會。

其中，吉利是自主品牌銷量的冠軍，并在整體乘用車銷量中排名第四，僅次于上汽大眾、一汽-大眾和上汽通用，其市場占有率也從2017年的5.0%提升至6.3%。需要指出的是，去年市場調(diào)整中，自主品牌的整體份額是下降的。

北汽和華晨的業(yè)績增長則主要依賴于其合資品牌的銷量增長，而兩家企業(yè)的主要合作方分別是豪華品牌奔馳和寶馬，統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，去年豪華品牌是唯一取得銷量大幅增長的陣營。

2018年，北京奔馳銷量增加14.8%，而北汽股份相關的收入也同比增加16%，毛利也進一步提升；華晨也是類似的情況，去年全年華晨寶馬售出46.6萬輛寶馬汽車，同比增長20.6%，盡管華晨整體營收下降17%，但華晨寶馬的盈利貢獻同比增長19.2%至62億元，仍然是華晨汽車最大的利潤來源。

今年一季度，市場并未有好轉跡象。根據(jù)近期部分車企發(fā)布的一季報，市場仍有不小的挑戰(zhàn)。上汽集團一季度營收和凈利分別下降16%、15%，長城汽車也分別下降15%、63%，廣汽集團盡管受益于旗下日系合資品牌的銷量提振，營收和凈利仍分別下降26%、28%。

這樣的結果一定程度上是由去年年底“沖銷量”所致。4月30日，有汽車行業(yè)分析師對記者表示，今年一季度，不少車企面臨較大的“去庫存”壓力，在市場向下的環(huán)境下，車企去庫存周期加長，短期內(nèi)盈利也會受到影響。

新能源汽車能夠救市嗎？

對于未來的市場走向，業(yè)內(nèi)的普遍態(tài)度是“謹慎樂觀”。

根據(jù)中信證券汽車行業(yè)分析團隊的預測，第二季度汽車行業(yè)的降幅逐漸收窄，下半年增速有望轉正。5、6月份將有望在部分出現(xiàn)國五排放標準汽車零售回暖的情況，因為新的國六排放標準將在7月1日實施。

汽車行業(yè)仍面臨諸多不確定性因素。盡管國家相關部委已經(jīng)出臺了刺激汽車消費的政策，多家車企也多次降低官方指導價，鼓勵消費者購買汽車，同時減輕經(jīng)銷商的壓力，但這些措施能否奏效尚難言。

車市不振，新能源汽車這個細分領域卻持續(xù)逆市上漲，成為豪華品牌之外另一個可以提振銷量的品類。在各大車企的年報中，新能源汽車的銷量普遍實現(xiàn)大幅增長。

以國內(nèi)新能源汽車銷量最高的比亞迪為例，其2018年銷售新能源汽車24.78萬輛，同比增長超90%，營業(yè)收入1300.55億元，同比增長23%；今年一季度，比亞迪繼續(xù)延續(xù)了這種發(fā)展態(tài)勢，前三個月銷售新能源汽車7.32萬輛，增長150%，營業(yè)收入也增長22.5%達到303億元。

不過，需要指出的是，新能源汽車并不如想象中那樣“賺錢”。目前，新能源汽車的發(fā)展仍需要政策和補貼的支持，而補貼正變得越來越少。比亞迪去年的年報就反映出新能源汽車“增收不增利”的尷尬，盡管今年一季度補貼到位，凈利暴漲6倍，但這仍然是一個風險點。

此外，由于雙積分考核、市場初步形成等因素，越來越多的傳統(tǒng)車企正在加大新能源汽車方面的布局，而這個“賽道”也變得日益擁擠，涌入了自主品牌、外資品牌、傳統(tǒng)品牌、新勢力品牌等諸多“玩家”。在今年的上海車展上，多家車企都發(fā)布了新的新能源汽車，參展的新能源汽車數(shù)量甚至超過了傳統(tǒng)燃油車。

不過在火熱發(fā)展的背后，也有人提醒，持續(xù)的超高速發(fā)展并不現(xiàn)實。汽車行業(yè)分析師曹鶴對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，補貼退坡后，行業(yè)按市場規(guī)律發(fā)展更為健康，今年如果再取得一倍增長，明年一定會緩一緩。