2019年4月5日至5月5日是五年一遇的戊辰土泄耗月，能源、電力行業(yè)會愛這個月起伏不定，難以平穩(wěn)，開電池車的要小心了。

這是不久前特斯拉、蔚來、比亞迪相繼發(fā)生燃燒事件后，一位朋友的朋友圈文字。

這些文字，對于我或者很多人而言，都有點不明覺厲的味道。

換句話說，就是雖然覺得荒謬，但因為從小到大的熏陶，以及心理學上的相關性錯覺和可得性誤判，我們又會覺得這種解釋好像「有道理」。

殘酷的是，類似這樣的「有道理」，也一直存在于對電動汽車的普遍看法上。最典型的就是：

電動汽車比燃油汽車更容易自燃！更危險！

真的！？

五一前后，蔚來連續(xù)就西安ES8燃燒事故發(fā)布了三條公告，從公布原因、解讀事件再到調整措施，全方位無死角地溝通解釋。

再早之前，馬斯克也回應了特斯拉上海地庫燃爆事件，表示特斯拉及大多數(shù)電動汽車的燃燒概率比燃油車低500%，公然吐槽「媒體雙標」，硬得不能再硬。

只是，無論是積極溝通，還是強硬表態(tài)。在過去的五一假期里，依然有朋友用詭異的腔調跟我討論電動汽車是否真的安全？即使列了數(shù)字、擺了證據、談了邏輯，點頭的他們給我的感覺，也依然是不那么認可。

這讓我反思，為什么在大量證據已經證明電動汽車不比燃油車危險的情況下，依然還有很多人有「偏見」？

到底哪里出錯了？電動汽車要面臨的殘酷真相是什么？

連續(xù)公告的蔚來和強項的馬斯克

4月30日晚上，在蔚來發(fā)布第一份針對西安ES8燃燒事件的公告時，我已經于預料到要炸。果不其然，針對這份公告，無論是碳粉群還是轉粉群，大家的意見都非常大。

意見集中在為什么報修車輛沒有上臺架檢測底盤、為什么聯(lián)網的電芯沒有檢測出問題，為什么蔚來沒有后續(xù)改進措施等三點之上。

蔚來官方的反應很快。

大概兩小時后，蔚來電動力工程副總裁黃晨東在蔚來App上發(fā)表了《關于電池包安全的答疑》文章；

5月3日，蔚來微博轉發(fā)了官方App上的這篇文章

5月2日，蔚來服務運營副總裁王正霖又發(fā)表了《進一步保障動力電池安全的行動方案》文章，明確了蔚來針對售后服務的改進措施。

重點兩個：

第一，即日起，凡是車輛進場或者維修，一律上升降機臺架檢視電池包底板；

第二，再次重申免費更換具有安全隱患的電池包。

此外，還更詳細地公布了事故的成因：

電池包的左后方有一個最大長寬高分別為350mm、330mm、13mm的不規(guī)則凹坑，同一位置的電池包內部冷卻板也有相應形變。這次撞擊并沒有刺穿電池包底板，所以沒有立刻監(jiān)測到冷卻液泄露和絕緣降低，也沒有馬上出現(xiàn)電芯狀態(tài)異常數(shù)據。但是在電池包和冷卻板大面積變形的情況下，電池包內部結構在被擠壓的狀態(tài)下經過一段時間后形成了短路，最終引發(fā)火情。

相比之下，特斯拉的反應就顯得強項很多。

事實上，到我們截稿為止，特斯拉并沒有就上海地庫燃爆事件發(fā)布調查結果，置頂微博還是那句“我們正積極配合相關部門調查，并以最大的努力協(xié)助處理相關善后工作”。

當然，從4月21日發(fā)生到現(xiàn)在，特斯拉也不是沒有發(fā)聲。首先是針對專家初步調查認定是電池短路一說進行了否認；其次是發(fā)布了一分線下告知書，表示已經委托上海當?shù)仄嚪展荆瑢ι媸碌能噹燔囕v提供免費的汽車美容和汽車檢查服務。

最重要的，也是最引人爭議的，依然還是馬斯克的發(fā)聲。4月23日，也就是特斯拉上海車庫發(fā)生燃爆事件的第三天，馬斯克連發(fā)三條推特吐槽媒體過度關注了特斯拉火災，重點三個意思：

1、每年有超過一百萬輛油車發(fā)生燃燒、導致數(shù)千人死亡，沒有人關心，但一起沒有人受傷的特斯拉汽車火災卻上了頭條！為什么要雙重標準？

2、事實上，特斯拉汽車或者絕大多數(shù)電動汽車，發(fā)生燃燒的概率比燃油車低500%。

3、燃油車攜帶了大量容易燃燒的燃料，為什么從來沒有人提？

馬斯克的這番話，可能過于強項，在特斯拉車主群也引發(fā)了反彈。相關截圖開始在網絡上流傳。

比較主要的意見是，相對于蔚來的連續(xù)公告，沒有比較就沒有傷害；「感覺就像說按照我們的人口犯罪率已經很低了，可以不用治理。」，「特斯拉永遠在等時間撫平一切…」

從概率和研究來看，馬一龍是有道理的

看到這樣的評論，我只有沉默。或許是因為接觸或者專門找了許多數(shù)據，我很容易理解get到馬一龍的解釋。

先說國內的情況。我們先上汽車質量問題投訴門戶網站——車質網和汽車投訴網看看。

在車質網站內搜索“自燃”，在“投訴”一欄就可以看到車主具體的、有關自燃問題的投訴案例（數(shù)據采集截止至5月4日）。

在第8頁第104個案例，我們才發(fā)現(xiàn)了第一個新能源車輛的自燃投訴——來自廣汽吉奧星旺CL新能源充電時自燃的投訴個案。

我們一共翻閱了車質網有關自燃前30頁的投訴情況，前30頁一共有投訴情況390個，其中新能源汽車自燃投訴4個，汽油車自燃投訴情況386個——二者之間的比例是1：96.5。

而截止至2018年底，我國汽車保有量為2.4億輛，其中有261萬輛新能源汽車。這樣算，新能源汽車和燃油汽車的保有量之比約為1：91。

這兩個比值看起來差不多，但其實并不是——所有4個新能源汽車自燃投訴均來自廣汽吉奧星旺CL新能源車型，而且都來自同一名用戶，而另外386例燃油車自燃投訴案例則分別來自不同的用戶。

至于汽車投訴網，我們在搜索欄輸入“自燃”，得到了780條投訴記錄。我們查閱了所有780條自燃投訴記錄，只有一款新能源車型上榜——榮威e950。

不過，這樣的比較，我們自己也不滿意。畢竟，這個樣本有點少。

那么，大樣本的統(tǒng)計有沒有？

大致上可以比較的，是美國國家消防協(xié)會2016年9月公布的一個數(shù)據。這個數(shù)據記錄了美國從1980年到2015年期間發(fā)生在美國公路上的車輛火災數(shù)據。當然，99.9999%都是由燃油車貢獻的。

譬如，1980年美國公路上發(fā)生了汽車火災45.6萬起，死亡人數(shù)650人，受傷人數(shù)2850人；而到了最近的2015年，汽車火災依然高達17.4萬起，死亡445人，受傷1550人。

簡單理解，就是花了25年，燃油車的火災事故依然每天高達476起，每天因此死傷5.4人。

這也是為什么馬斯克一再聲稱媒體雙標的原因。按照特斯拉官方的統(tǒng)計（截至2018年年中）口徑，特斯拉從成立至2018年年中，總計售出30萬輛特斯拉，一共行駛了75億英里，大約發(fā)生了40起火災。

換算下來，就是每十億英里發(fā)生五次火災，而燃油車的數(shù)據大概是每十億公里發(fā)生55次火災。

美國著名的非盈利公益性組織Battelle（巴特爾研究所）在2017年10月，也曾應NHTSA（美國國家公路交通安全管理局）的要求，出具了一份名為《Lithium-ionBatterySafetyIssuesforElectricandPlug-inHybridVehicles》（電動汽車和混合動力汽車的鋰離子電池安全研究）的報告。

在這份報告中，Battelle認為，從目前的研究結果來看，相較于燃油車，電動汽車并不更容易著火，甚至可能更安全。

Battelle的高級研究負責人StevenRisse在接受CNN采訪時說：

「鋰離子電池系統(tǒng)的火災和爆炸的傾向和嚴重程度，預計與汽油或柴油車輛燃料的火災和爆炸有一定的可比性，或者可能略低于汽油或柴油車輛燃料。」

Risse同時認為，隨著電動汽車的發(fā)展，電動汽車的火災風險還會進一步降低。

「汽油是一種非常危險的材料，我們擁有130年的設計和經驗，才使汽油動力汽車盡可能安全。我們仍處于了解如何使鋰離子電池安全的早期階段。」

不被認同背后的殘酷真相

道理都講了，但很多人在點頭同時恐怕依然不太認可。

最常見的反駁是，燃油車可不會像電動汽車那樣停在車庫還會燒！

我想撓頭！請大家自己在網上搜一下「自燃」這個關鍵詞。燃油車在車庫、陰雨天或者停止狀態(tài)下燃燒的案例真得滿天下都是，要視頻有視頻，要圖文有圖文。

但不要杠！我對自己說，大眾這樣想，一定有原因。

這種原因，在我看來，更多是心理層面的。

舉個例子。

按照IATA國際航協(xié)公布的2018年特種運輸安全報告，2018年商業(yè)特種的事故發(fā)生率大概是百萬架次航班1.35次，也就是百萬分之1.35；噴氣式客機的事故率則低至每一百萬次飛行0.19次；致命事故有11起，乘客和機組人員死亡523人。同年，大概有43億乘客乘坐了4610萬次航班。

而根據國家安全監(jiān)管總局、交通運輸部2017年12月發(fā)布的研究報告（2017年之后的數(shù)據都沒公開披露，可以借鑒的是公安部之前發(fā)布的數(shù)據，2018年全國道路交通事故死亡人數(shù)比2017年減少578人，下降0.9%。），2016年中國共接報道路交通事故864.3萬起，其中，涉及人員傷亡的道路交通事故21萬2千余起，造成6.3萬人死亡、22.6萬受傷。道路交通事故萬車死亡率為2.14。

從事故發(fā)生率、死亡人數(shù)等各項指標來看，搭乘飛機的死亡概率，是遠遠低于搭乘汽車的。即使將事故發(fā)生率當成是死亡幾率，飛行的死亡幾率也只有百萬分之一左右，如果是噴氣式飛機，更低至百萬分之零點一九。

百萬分之一死亡幾率（學術上有一個專門的計量單位叫做micromort，記作μmt）是個什么概念？

知乎上有個帖子專門講這個，大概結論是：

1μmt的風險大約等于坐摩托車9公里；步行27公里；乘坐自行車16公里；乘坐汽車370公里；乘坐飛機1700公里；活在空氣污染較高城市12小時。以及，游泳一次的風險有12μmt，打美式橄欖球一次約為20μmt，你出生第一天就承受了170μmt，而當你活到80歲，你只要每多活一天，就有423μmt的風險。

但即使這樣，很多人依然認為坐車比做飛機更安全。

今年3月，當埃塞俄比亞特種公司一架波音737-MAX8客機墜毀、造成機上149名乘客和8名機組人員全部罹難后。不止一個人跟我說「我已經患上了飛行恐懼癥，都不敢坐飛機了。」

但我?guī)缀鯖]有碰到人說：我今后再也不坐車了。即使每年假期，我們總能見到極其慘烈的車禍報道。

為什么會這樣？

諾貝爾經濟學獎獲得者、美國普林斯論大學教授丹尼爾·卡尼曼寫過一本書，叫做《思考，快與慢》。這是一本討論人類認知缺陷、謬誤的著作，也是當代最經典的一本心理學研究著作。

在書中，丹尼爾·卡尼曼研究了人類大腦的決策過程，提出了快慢兩個思考系統(tǒng)的結論。

簡單說，就是人類大腦習慣于快思考，對于文字的理解遠強于數(shù)字，往往依賴于直覺進行判斷，對自己熟悉的事情確信不易，并以此作為思考的基礎。

其中提出的可得性偏好，很好解釋了人類為什么愿意相信汽車而不是飛機、愿意相信燃油車安全而不是電動汽車安全。

所謂可得性偏好，指的就是人類在判斷時，往往會從記憶中搜尋實例。如果很容易想起，這些事情發(fā)生的概率就會判斷為很大。

譬如，熟悉的東西，一定比陌生的東西，顯得更安全。坐汽車比坐飛機多，所以大家很容易得出汽車比飛機安全的結論。燃油車多而電車少，燃油車相較而言就比電動汽車安全。

如果新聞媒體大肆宣傳，將電動汽車自燃擺上頭條，而將燃油車自燃忽略，很多人也不會去考慮數(shù)字或者概率，非常自然地得出電動汽車容易燃燒的結論。

更不好的是，人類的思考系統(tǒng)還有個因果性偏好的傾向。喜歡對事物進行因果性判斷，找到有利于強化自身判斷的理由。

直白點說，人類先天然具備先入為主的特性。比較熟悉的、更早接受的信息，會成為今后判斷的基礎和出發(fā)點。要克服自己的偏見，則需要深度思考、自我質疑、親身體會等等一系列痛苦的過程。

電動汽車的殘酷真相就是這樣——電動汽車太少了，開過的人更少，加上輿論因為鮮見而產生的聚焦，要說服大家去接受這個相對陌生的事務，注定是艱難的，而且往往是不被認可的。

換句話說，即使在技術上、數(shù)據上都證實電動汽車更安全，也就是有了「相對安全」的科學依據，電動汽車依然要面臨大家「情緒認可」的難點。

從這個意義上講，類似蔚來這樣更積極主動坦誠的溝通，以及在售后上響應車主呼吁進行的措施改進，更像是爭取用戶的「情緒認可」，而不是「技術認可」。

至于鋼鐵直男馬斯克的「雙標說」，更多的還是在執(zhí)拗「技術認可、數(shù)據認可」上。

孰對孰錯，讓時間來回答。但難題就擺在這里，更何況，電動汽車的發(fā)展依然還處于早期階段。

文末，我突然想知道，你點頭沒有？你的點頭是否還有不認可？