導讀

隨著新能源汽車和動力電池的不斷發展，動力電池回收利用問題日益凸顯，各國也在緊鑼密鼓地布局之中。

當前，我國動力電池主要有三種回收模式：

一是政府部門與新能源企業合作，將廢舊的動力電池用作儲能或其他領域。

二是由專門的電池回收企業進行回收。

三是車企自身建立回收體系，將旗下所售的退役動力電池進行回收。

隨著新能源汽車和動力電池的不斷發展，動力電池回收利用問題日益凸顯，各國也在緊鑼密鼓地布局之中：

中國：車企為動力電池回收利用承擔主體

立法方面：

近兩年，中國政府不斷出臺相關政策，力求規范引導動力電池回收利用產業健康有序發展。地方政府也積極建立新能源汽車動力電池回收體系，通過發布試點企業名單、建立動力電池回收產業聯盟等方法積極引導社會資本參與動力電池回收利用。

今年2月，我國七部委聯合印發動力電池回收利用管理辦法，明確指出，“汽車生產企業應建立動力蓄電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用及報廢后產生的廢舊動力蓄電池”，車企作為動力電池回收利用的責任主體。

企業方面：

目前我國有企業專攻電池回收利用，譬如格林美、邦普、華友鈷業、廣東光華、贛州豪鵬等為代表的一批企業，已具備相對成熟的廢舊動力蓄電池再生利用技術，形成了批量化再生處置能力。

比亞迪是目前所有新能源乘用車企中唯一自研自產電池的企業，如果回收的電池可以繼續利用，再經過下一道檢測修復，未來繼續應用在家庭儲能或基站備用電源等領域。如果電池不能再利用，再運送到比亞迪電池材料工廠的相關部門進行拆解回收。相對來說，比亞迪在國內新能源車企中擁有最完整的電池回收鏈條。

北汽新能源則在嘗試用“換電模式”，將動力電池各個環節的流轉高效利用起來。目前的換電站采用“換電+儲能+光伏”的智能微網系統，由退役電池回收而來的儲能設備，利用光伏發電、國家電網峰谷電等為車輛供電。

目前國內最大規模的動力電池回收利用合作要屬16家企業和中國鐵塔的結盟，只要鐵塔通信基站儲能電池更換及新建站全部采用梯次利用的動力電池，即可吸納2020年80%以上的廢舊動力電池。

日本：電池生產商為電池回收利用承擔主體

在日本模式中，回收體系的建設以企業為主導，利用零售商、汽車經銷商或者加油站的服務網絡向消費者回收廢舊電池。

自2000年起，日本政府開始倡導“蓄電池生產-銷售-回收-再生處理”的回收體系，明確了電池生產商為電池回收利用的責任承擔主體。生廠商應對鎳氫和鋰電池的回收負責，并給予資源回收面向產品的設計;電池回收后運用電池生產企業處理方面，政府給予生產企業相應補助，提高回收積極性。

2018年10月，豐田、日產等多家日本汽車廠商共同啟動回收電動汽車退役鋰離子電池項目，以抱團形式共同推進動力電池回收利用的發展。該項目最初將在日本七個都道府縣設立工廠，稍后將會在全國建立更多電池回收設施。

該項目的操作模式為：汽車拆卸網點在收到廢舊電動汽車后，會將退役電池拆解出來，再就近轉給上面所提到的回收利用工廠進行處理。汽車廠商需要向日本汽車循環利用協作機構繳納一定的處理費。

美國：電池生產企業承擔主要責任

美國政府規定了電池生產企業負責主要電池回收責任，并推動建立電池回收利用網絡。此外，美國國際電池協會還制定了押金制度，促使消費者主動上交廢舊電池產品。

立法方面：

美國針對廢舊電池立法涉及聯邦、州、地方三個層面，分別頒布了《資源保護和再生法》、《含汞電池和充電電池管理法》等，針對廢舊二次電池的生產、收集、運輸、貯存等過程提出相應技術規范。

2017年12月美國總統特朗普簽發美國第13817號行政命令，該命令確定“開發關鍵礦物回收和后處理技術”的必要性，作為“確保關鍵礦物的安全可靠供應”的更廣泛戰略的一部分。

2019年2月，美國能源部（DOE）推出了第一個鋰離子電池回收中心，稱為ReCell中心。ReCell中心的目標是推動閉環回收，廢舊電池的材料可直接回收利用，通過消除采礦和加工步驟，最大限度地減少能源消耗和浪費。

澳大利亞：收集和運輸是一大難題

與人多地少的中日韓不同，澳大利亞是一個地廣人稀的國家。因此在動力電池回收問題上，會面臨著收集和運輸困難的問題。

目前，澳大利亞的動力電池收集和回收率僅為2％左右。在過去幾年中，電網和離網可再生能源存儲市場部門(從住宅到大型電網應用)一直在快速增長。此外，電動汽車市場部門也有增長，預計未來幾十年將迅速擴大。

德國：電池生產者承擔主要責任

依據德國關于電池回收法規的規定：在德國，電池生產和進口商必須在政府登記，經銷商要組織收回機制，同時用戶有義務將廢舊電池交給指定的回收機構。這種生產者責任延伸制度的落實和建立了完善電池回收體系。在立法方面，德國目前已建立了較完善的回收利用法律制度。

同時，德國環境部資助了兩個動力電池回收利用示范項目(LiBRi項目和LithoRec項目)，對廢舊動力電池進行資源化利用進行研究。